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El tiempo de la bici

por Manu Fernandez — Jueves, 12 de mayo de 2011

La bicicleta por fín parece tener su momento. Este artículo en El País la semana pasada repasa esta “explosión” en España y nos recuerda cómo, de forma silenciosa y mucho más lentamente de lo que nos gustaría, las ciudades van contemplando cada vez más a la bici como una opción para una movilidad razonable . Durante las últimas décadas, la concienciación ambiental y el despertar de las políticas de sostenibilidad han ido creando el caldo de cultivo para entender la necesaria transformación del modelo de movilidad urbana. Siempre ha estado ahí como opción, pero la expansión de la oferta de infraestructuras y redes viarias para vehículos motorizados siempre ha sido privilegiada a pesar de los esfuerzos de militantes de la bici y de los teóricos de la movilidad sostenible.

Los sistemas de préstamo público de bicicletas se han extendido en poco tiempo por muchas de las principales ciudades del mundo, tratando de imitar y conseguir el éxito de expansión de este modo de transporte en otras ciudades. El bike sharing, a través de diferentes modelos de explotación y de relación con el usuario, llega a las calles de todo el mundo (ver este mapa de proyectos de bike-sharing identificados en todo el mundo para comprender la extensión de este movimiento) de manera silenciosa. Flor de un día avisan algunos, fuegos de artificio, dicen otros, pura herramienta electoralista.

En el futuro habrá más bicis, es así. Será una forma de movilidad que tendrá su papel dentro de un modelo de movilidad urbana más integrado y más complejo, con un mix diferente de vehículo privado vs. transporte colectivo, motores dependientes del petróleo vs. otras tecnologías (vehículo eléctrico o basado en el hidrógeno ya veremos). Lo que sabemos de inicio sobre este tema son casi lugares comunes establecidos: que si en Europa del norte es posible porque son más civilizados, que si las condiciones climáticas no lo permiten, que si no es un modelo extensible a grandes capas de la población, que si quita espacio al coche y hace difícil la convivencia también con el peatón, que si es un tema cultural, etc. Pero la realidad es que Amsterdam, por ejemplo, es considerada por algunos como la capital de la bicicleta urbana, con más del 40% de los desplazamientos urbanos realizados en este medio de transporte, mientras ciudades como Portland, Copenhague, Berlín o Barcelona también se mueven, en mayor o menor medida, en bici. En algunos casos, sin necesidad de una gran intervención pública para crear un sistema público de movilidad ciclista; en otros casos, como resultado de una apuesta por crear una demanda de mayor uso a partir de la creación de un servicio de alquiler.

En este tema, la principal tendencia de cambio parece ser el bike-sharing, sistemas públicos (o incluso privados, pensando, por ejemplo, en que sean los promotores y gestores de parques industriales los que los promuevan en sus espacios, o campus universitarios también) de alquiler de bicis mediante fórmulas más o menos complejas para darse de alta como usuario. Ahí hay ciudades en Europa que llevan tiempo ofreciéndolo y es una cultura instalada; el primero que conocí fue el de Viena y el que más he podido disfrutar es el sistema Vélib de París, pero se van implantando en otras ciudades con diferentes planteamientos:

  • Modelo de negocio, desde los basados en la cobertura de gastos mediante la explotación del servicio a los puramente subvencionados y deficitarios, pasando por sistemas que generan ingresos extraordinarios en forma de soportes publicitarios en las propias bicicletas y en los parkings.
  • Sistemas de gestión: concesión de servicio, subcontratación a entidades sin ánimo de lucro del sector social, prestación directa, etc.
  • Fórmulas de relación con los usuarios: exigencia o no de darse de alta como usuario continuado, existencia o no de cuotas de entrada o fianzas para ser usuario, distintos niveles de información que es preciso aportar para pasar a ser usuario, nivel de responsabilidad del usuario en el uso de la bicicleta, conexión o no con servicios públicos mediante billetes integrados o mediante sistemas intermodales, etc.
  • Orientación general del servicio: entendido como un servicio básicamente turístico, como un complemento para determinados trayectos, para el acceso a determinados espacios urbanos, como medio generalizado en toda la ciudad, pensadas para la movilidad urbana o pensadas a escala interurbana, etc.
  • Tecnología utilizada: bicicletas estándar, eléctricas-híbridas o de pedaleo asistido, parkings con energía solar incorporada, las ebikes con baterías recargables, etc.

Y seguro que hay otras variedades o criterios a tener en cuenta. Ciudades como Auckland, Hangzhou, Estocolmo, México con un modelo similar al de París, Montreal con el sistema Bixi, Sevilla y así muchísimas más incluso en nuestro entorno cercano, por supuesto. Y seguirán extendiéndose los sistemas de bike-sharing, de forma desorganizada en función de las decisiones que tome cada ciudad, de manera desigual (por los diferentes enfoques que hemos repasado antes) y, seguro, siempre en un debate en desventaja frente a la gran cultura del automóvil y la completa confusión que aún existe sobre lo que significa la movilidad. Pero en un escenario post-carbono, la bicicleta será fundamental y hace tiempo que la cuestión no reside en el debate bici sí, bici no, sino en si las ciudades se diseñan y conciben para algo más que para moverse en vehículo privado motorizado, una forma de moverse que implica una forma determinada de relación con los recursos con los que contamos, pero también con el tiempo, la velocidad y la escala.

El caso de Londres se ha convertido en uno de los más paradigmáticos de la necesidad de liderazgo para acometer reformas en la movilidad urbana, también en facilitar la vida a la bicicleta, en un contexto en el que muchas otras -yendo más allá esta vez de los sistemas públicos de préstamo que veíamos antes- también van destacando, algunas con una larga trayectoria y otras recién llegadas. En el caso de la capital británica, la dotación de carriles dedicados ha tenido un fuerte impulso institucional, la consiguiente “revuelta” del pensamiento dominante (léase, “todo para el coche privado”) y, finalmente, la comprobación de que el sistema funciona y la ciudad no se para. La ampliación de carriles bici es un tema siempre polémico porque es dificíl llegar a la perfección tras décadas de priorizar otros modos de transporte y concebir las calles como siemples viales y, a la vez, es muy fácil hacerlo mal (caminos a ninguna parte, fragmentación, etc.). Pero no se queda ahí la necesidad de una infraestructura decicada para que la bicicleta pueda realmente ser funcional, el tema va más allá de los carriles-bici.

Nueva York también es otra buena referencia de una gran ciudad que ha entendido la necesidad de esta transformación completa de la visión que tenemos del espacio público en su conjunto, especialmente gracias a un factor crítico siempre en cualquier transformación urbana: el liderazgo y el impulso, en este caso de Janette Sadik-Khan, quien ha emprendido un enorme esfuerzo de humanización del espacio público en el que la bicicleta tiene un lugar primordial, a pesar de los ataques furibundos y extremistas de quienes no entienden la necesidad de dar espacio a las personas en la ciudad y a quienes no se mueven en coche.

¿Qué supone esto de cambio en las ciudades? Por un lado, rompernos la cabeza para encajar bien en la trama urbana nuevos elementos como los aparcamientos de bicis -tanto para los sistemas de sharing como para cualquier otro usuario individual de la bicicleta- que suponen una nueva presencia en la ciudad. Estos nuevos recursos requieren de soluciones de diseño que deben pensar en el usuario final para poder ser útiles, debiendo además ofrecer las condiciones propias del servicio en sí (seguridad, mantenimiento, diseño funcional y estético). Por otro lado, como reclaman desde hace tiempo los colectivos más activos en este tema, demandan formas diferentes de entender la vialidad urbana, desarrollando modelos de convivencia en condiciones de igualdad con otros medios de transporte y generando recorridos realistas y funcionales para que la bicicleta sea realmente una opción válida.

Manu Fernández es analista urbano en Naider y autor del blog Ciudades a Escala Humana.

Imagen tomada de MarcelGermain en flickr bajo licencia CC BY-NC-ND 2.0.

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2 comentarios a “El tiempo de la bici”

  1. La bicicleta en la ciudad. 115 años peleando a la contra « La Ciudad Viva dice:

    [...] Dicen que hoy la bicicleta en la ciudad está de moda, que es una auténtica revolución y que, cómo no, también es un activo económico. Es mucho decir. Es cierto que el modelo de alquiler público de bicicletas va extendiéndose (ver, por ejemplo, este mapa de sistemas existentes en España, y este otro a nivel mundial), que es verdad que casi con cuenta gotas van apareciendo más ciclistas urbanos en ciudades de escasa tradición. Pero la realidad es más dura: todo un siglo pensando en cómo diseñar ciudades para los coches no se puede resolver de la noche a la mañana. El problema no es de espacio, es de mentalidad, ylas mentalidades colectivas son, muchas veces, más tozudas que el firme de asfalto. Y un problema peor es que cambien las cosas para que no cambie nada. [...]

  2. Madrid, su río, y la bicicleta dice:

    [...] mapa. Como siempre, Manu Fernández lo cuenta mejor que nadie, el que quiera más información, aquí la [...]

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