La ciudad viva


Está en: Inicio > Blog


Movilidad urbana: problemas y soluciones

por Abierto_ Ciudad Viva — Miércoles, 16 de enero de 2013

Tiempo medio de desplazamiento por modo de transporte en ámbito urbano. Fuente: Cycling. The way ahead for towns and cities. Comunidad Europea, 1999.

Los problemas de movilidad que tienen las ciudades actuales en general, y las españolas en particular, están presentes en la vida cotidiana de los ciudadanos. Los desplazamientos al puesto de trabajo, al centro de estudio, al centro sanitario o simplemente a los espacios de ocio no son satisfactorios, en absoluto, desde el punto de vista del tiempo empleado. Así, el tiempo de media empleado en llegar al puesto de trabajo en nuestro país se sitúa en 33 minutos, por los 23 de Italia (modelo de urbanización concentrada como el español) o los más de 45 minutos de países con un modelo de urbanización más disperso, como Alemania o Holanda. Por tanto, en ese contexto nos situaríamos en mitad de la tabla.

En un primer nivel de análisis, las principales causas de la atrofia que sufren nuestras ciudades podrían ser la sedentarización progresiva de los ciudadanos, el egoísmo de querer utilizar siempre el vehículo privado o la falta de alternativas en cuanto a modos de transporte se refiere. Por esas razones y muchas más, los ayuntamientos redactan los denominados Planes de Movilidad Sostenible (PMUS) para contar con un instrumento que resuelva o al menos mejore los problemas de movilidad de las ciudades o municipios. Se trata de planes que cuentan con unas estrategias para alcanzar su objetivo principal: mejorar los movimientos internos en la ciudad, ya sean motorizados o no, y proponer alternativas que puedan ayudar a cumplir esas metas.

El transporte por medios motorizados (y sobremanera el vehículo privado) acarrea graves consecuencias para el medio ambiente urbano, ya que entre el 80 y el 90% del ruido urbano en nuestro país es causado por el tráfico. Los problemas funcionales (atascos, obstáculo para peatones…) y el impacto visual también son importantes. Dentro de los medios de transporte motorizados se encuadran dos tipos bien diferenciados: el transporte privado (TPR) y el transporte público (TPU). El primero es el más utilizado (en Córdoba, por ejemplo, representa casi el 80% del total del transporte en medios motorizados), y no es más que el vehículo privado que todas las familias suelen tener.  El segundo se ejemplifica en los buses urbanos y en menor número en los tranvías, siendo el único de estos medios que se puede considerar como sostenible, ya que tiene gran capacidad y por tanto contamina menos en relación el número de pasajeros. Aunque parezca mentira debido a la crisis, la subida del precio del petróleo, etc., el transporte urbano por autobús disminuyó en julio casi un 3% en su tasa interanual (Transporte de viajeros, INE); y es que el aumento del nivel de paro,  la menor movilidad a espacios de ocio o la lentitud de los autobuses son causas poderosas para la merma de viajeros en el transporte público. En Valladolid, por ejemplo, el 78% de los autobuses dan velocidades medias menores a 12 km/h., (Movilidad y transporte urbano, Ayto. Valladolid). Algunas soluciones para mejorar el tanto el TPR como el TPU serían: compartir coche cuando los puntos de partida/destino del trayecto son los mismos o están cercanos; planificar redes completas de carril BUS-TAXI en las zonas más congestionadas de la ciudad; en ciudades de calles angostas o topografía elevada promover la utilización de autobuses más pequeños y con más frecuencias, que serían mucho más funcionales; o establecen prioridades de paso/giro exclusivo para el autobús frente a los demás vehículos en cruces de calles. Los tranvías, por su parte, deberían normalizarse en aquellas ciudades con pendientes acusadas dada la fácil adaptación que tiene (Lisboa), además de jugar un papel de regenerador urbanístico en muchos emplazamientos donde se integra.

El transporte por medios no motorizados comprende tanto a la bicicleta como a las rutas peatonales. Son los transportes más sostenibles y saludables ya que, además de no contaminar, son beneficiosos para la salud ya que al mismo tiempo se está realizado un ejercicio. A este respecto se han hecho bastantes propuestas en los Planes que nunca se han llevado a cabo, otras que han resultado ser muy incompletas y otras que se han revelado como verdaderos ejemplos a seguir por la gratitud de sus resultados.  Centrándonos en la bicicleta, cabe decir que la planificación de los carriles-bici adquiere una importancia capital, ya que serán la base sobre la que los usuarios lleven a cabo sus desplazamientos. En algunas ciudades es cierto que hay mayores dificultades debido a factores como la topografía, la no existencia de experiencias previas o la difícil convivencia con el tráfico rodado. El buen ejemplo en nuestro país es Vitoria, que con 240.000 habitantes tiene actualmente 78 km de carril-bici, aunque hay intención de alcanzar los 162 (I Fase del PMUS,2008-2012), que gozan de gran continuidad y funcionan como una verdadera red. Tal es el buen funcionamiento de la red que actualmente un 98% de los ciudadanos  viven en zonas con un tiempo medio de acceso en bici al resto de la ciudad inferior a los 15 minutos. Pero como no es oro todo lo que reduce, hay otros ejemplos donde la red es muy discontinua y se ciñe a paseos o sendas verdes (Santander o Gijón) o donde simplemente se ha querido introducir la bicicleta sin habilitar un solo metro de carril-bici (Oviedo). En estos últimos ejemplos se da la paradoja de establecer el Carril 30 como factor de impulso para la bici, cuando no es fácil ir a esa velocidad en un vehículo y lo que hay que perseguir realmente es segregar los carriles-bici, de manera que no sea un auténtico deporte de riesgo el utilizar las bicicletas para moverse dentro de la ciudad. Por último estaría la movilidad peatonal, que ha ido ganando adeptos y en general está bien resuelta, aún cuando los problemas de accesibilidad para personas con movilidad reducida u otros aspectos como el tiempo de espera en los semáforos están por resolver. Otras medidas que favorecerían la mejora de la movilidad podrían ser la implantación de aparcamientos disuasorios periféricos, las turboglorietas, la regulación de los tiempos de espera en los semáforos, etc.

Como conclusión se extrae la necesidad de que, tanto por parte de las Administraciones como del ciudadano, se haga frente a este gran problema que tenemos, y por consiguiente establecer pautas para hacer de nuestras ciudades un medio mucho más habitable y funcional. Dichas propuestas deberán ser siempre realistas y coherentes, a la par que ambiciosas en lo que a la introducción de modos de transporte alternativos se refiere.

Texto by Marcos Testón Cossío, Universidad de Oviedo

. . .

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

BLASCO JÁUREGI, J.; BARINGO EZQUERRA, D. (2005): Zaragoza: ciudad sostenible. Estado de la cuestión. Edita Prames, Zaragoza, 403 pp.

LUCIO, A., DIRECTORFUNDACIÓN MOVILIDAD (2008): Bicicleta y ciudad: superando los prejuicios, Madrid.

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE, AVANCE (2011), Ayuntamiento de Córdoba, por encargo a ETRALUX S.A.

PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO (Fase I, 2008-2012), Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, por encargo a la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE OVIEDO (2012), Ayuntamiento de Oviedo, por encargo a Inca Servicios y Proyectos de Ingeniería Civil S.A.

PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE SANTANDER (2010), Ayuntamiento de Santander, por encargo a Apia XXI Consultoría.

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE GIJÓN (2004), Ayuntamiento de Gijón, por encargo a Tecnia Proyectos de Ingeniería y Arquitectura S.A.

SEGUI PONS, J.M.; MARTINEZ REYNÉS, MR (2004): Geografía de los Transportes. Palma, UIB. Servei de Publicacions i intercanvi cientifc. 444 pp.

VICENTE TORRADO, LOURDES T.; HORMAECHE LARRAURI, I. (2006): La bicicleta como medio de transporte: puntos de vista de las personas usuarias y expertas.  Edita el Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, Departamento de Interior, Vitoria.

comparte:
  • Facebook
  • del.icio.us
  • Twitter
  • Google Bookmarks
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (7 votos, media: 3,86 sobre 5)
Loading ... Loading ...

9 comentarios a “Movilidad urbana: problemas y soluciones”

  1. Susana Aparicio dice:

    Buen artículo, esplica de manera concreta y concisa la problemática y algunas de las posibles soluciones del transporte urbano actual, además de dar para ser ampliado y desarrollado por tema (posibilidad). Pero me parece que se hace demasiado incapié en el uso de la bicicleta como alternativa, lo que no es malo pero no es lo más facil de implementar a nivel du usuario a gran escala. Además hay otros sistemas que pueden ser desarrollados o ampliados y que también pueden tener un gran impacto en la limitación o disminución del transporte privado dentro de la ciudad.

    Pensando en esto último querría añadir un par de puntos:

    - Sobre la implantación de aparcamientos disuasorios periféricos, las turboglorietas, sobre ellas no se suele oir o discutir mucho (por lo meos en lo que yo voy leyendo) y me parece un buen punto. Aunque hay que señalar que para que sean efectivas es necesario conectarlas con una amplia red de transporte público, para que el usuario del transporte privado no tenga ningún impedimento a la hora de continuar su viaje. A su vez (y si hablamos de tarifas en zonas de aparcamiento) las tarifas en estas zonas deben de ser más bajas (o gratuitas) que en la zona centro para motivar su uso.

    - También hay varias alternativas al uso del coche en las ciudades. En Holanda se hace mucho uso del concepto de “coche compartido”, en el que una empresa pone a disposición de los usuarios una serie de automóviles (de diferentes marcas y tamaños) a lo largo de toda la ciudad. Los coches están aparcados en la calle como cualquier otro y sólo son accesibles con un código. El usuario paga una pequeña cantidad al mes (tipo carnet de usuario), el costo de la gasolina y las horas de uso. Este concepto va desde automóviles que están aparcados en sitios definidos y una vez usados tienen que ser devueltos a su lugar de origen, hasta aquellos que pueden ser usados en cualquier sitio de la ciudad (y por tanto se pueden aparcar de nuevo en cualquier sitio una vez que han sido utilizados). También van desde coches de gasolina o gasoleo hasta coches eléctricos.
    La diferencia con el coche de alquiler clásico es que son aptos para el uso interno de la ciudad, no es para “hacer kilómetros” con ellos ya que sale mucho más caro. Además el mismo usuario puede indicar através de internet qué coche va a usar y cuando (haciendo la reserva). La dispersión de los automóviles por toda la ciudad (y en muchas ciudades) los hace facilmente accesibles.

    Un cordial saludo y gracias por el post.

  2. Marcos Testón dice:

    Muchas gracias por las aportaciones Susana, conozco un poco el sistema que comentas de Holanda pero en mi caso lo conozco de Alemania. Es una gran idea susceptible de exprimir de cara a la creación de empresas de ese tipo.

    Me alegro que te haya gustado, un saludo.

  3. Guillermo Méndez Álvarez dice:

    Que bajen los precios del transporte público. Que mejoren el transporte urbano, el público en general y vigilen los abusos y negligencias que sufren los usuarios de muchas compañías de transporte regular de personas.

  4. Si Lees Se Nota - ¡Súbete a un Smart! dice:

    [...] firma automotriz Mercedes-Benz. Establecida formalmente en 1994, Smart tiene un concepto de movilidad citadina único en el mundo, que es la esencia de sus diferentes modelos automotores. Todos ellos tienen [...]

  5. Borja dice:

    No estoy conforme con que la segregación sea la solución para impulsar la movilidad ciclista. La mayoría de colectivos de ciclistas urbanos apostamos por las calles 30 y creemos que los carriles bici segregados solo se deben implantar en vías de circulación rápida. No es el caso de ciudades pequeñas como en la que yo vivo (Gandia), centros históricos o barrios residenciales. Para fomentar el uso de la bicicleta hay que apostar por el calmado del tráfico.

  6. Marcos Testón dice:

    Gracias por tu aporte, Borja.

    Creo rotundamente que las “zonas 30″ no hacen más que aumentar el tráfico, y por tanto los atascos. También creo que es absolutamente utópico circular a 30 km/h. en un coche, pues es sumamente complicado y prácticamente deja de ser útil. Por ello (y más factores como la peligrosidad de atropellos) creo que la apuesta debe ser por la creación de carriles bici; así, los ciclistas tendrán más seguridad y fluidez, y los vehículos se encontrarán con menos retenciones. Dicho esto, por supuesto que hay que fijar un límite de velocidad, pero veo más conveniente 50 que 30.

    Mientras la apuesta por los carriles segregados no sea clara y común, la movilidad ciclista no tendrá éxito en ninguna ciudad. Si no, agradecería que me pusieras un ejemplo de urbe donde los coches y las bicis cohabiten “pacíficamente” y, al mismo tiempo, se utilice mucho la bici como medio de transporte.

    Un saludo y gracias por tu atención.

  7. Borja dice:

    La segregación también es una utopia, resulta imposible crear carriles bicis segregados en gran parte de los barrios de cualquier ciudad y además generan un problema de seguridad para el ciclista en las intersecciones. Los conductores que circulan por la calzada y quieren girar a la derecha se colocan en el carril de la derecha, desde donde comienzan el giro. Estos conductores tienen aprendido y automatizado que por su derecha no puede aparecer ningún vehículo que continúe recto interponiéndose en su trayectoria. Sin embargo,el carril-bici ubica al ciclista en este lugar interfiriendo de forma inesperada y anómala en su trayectoria y, además, en el ángulo muerto de la derecha.

    Muchos ciclistas no confían en los conductores que les ven con claridad en la calzada desde varios metros atrás, como a cualquier otro vehículo. Y, sin embargo, delegan su propia seguridad confiando en que esos mismos conductores les puedan ver aparecer por lugares totalmente impredecibles y anómalos, según las normas básicas de tráfico.

  8. Marcos Testón dice:

    1. Discrepo en la imposibilidad de crear carriles bici en los barrios; es más, normalmente es más sencillo ahí que en las zonas antiguas debido al trazado de las vías y de la urbanización (ensanches, polígonos de viviendas, barrios racionalistas…).

    2. Respecto a las intersecciones: varias cosas:
    – según el Reglamento General de Circulación, “el ciclista tiene prioridad de paso respecto a los vehículos de motor cuando dicho vehículo gire a derecha/izquierda para entrar en otra vía y tenga un ciclista en sus proximidades”.
    – como se recoge en el Plan Andaluz de la Bicicleta (un referente en este tema, recientemente aprobado y que ruego lea, en los giros a la derecha con isletas triangulares la mejor opción es trazar los pasos ciclistas con retranqueo en paralelo al paso peatonal, esto es, unir el caril bici al paso de peatones que en la mayoría de las ocasiones hay a continuación de un giro a la derecha (ruego se fije).
    – todo ello se apoyará en la semaforización.

    3. Como no le voy a convencer, reciba un cordial saludo. Y que los vehículos le respeten!

  9. Borja dice:

    No hace falta viajar a holanda para encontrar poblaciones que han hecho un excelente trabajo introduciendo la bicicleta en la ciudad, como por ejemplo Vitoria. Elegida Capital verde de europa en 2012 por la comisión europea, en los ultimos años ha multiplicado por siete el número de ciclistas que circulan por sus calles entre otras cosas gracias a la introudccion de las calles 30. Lo cual no significa que las bicicleta no haya causado ninguna molestia, pues al fin y al cabo es un actor nuevo en la movilidad de la ciudad. Mas problemas causa el trafico motorizado (salud, medioambiental, seguridad, ruido, urbanistico…) y todo el mundo lo percibe como normal.

    P.D.: Creo que pecas de una visión claramente “cochecentrista”.

Deja un comentario


Los articulos publicados son responsabilidad del/os autor/es y no necesariamente refleja el pensamiento de la organización.

Logotipo de la Junta de Andalucía