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Interrogantes del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito ubicado en un área indígena del periurbano.

por Manuel Bayon — Lunes, 2 de septiembre de 2013

El artículo inicia con un repaso por teóricos urbanos latinoamericanos para adentrarnos en las consecuencias territoriales del nuevo aeropuerto.

El NAIQ con la parroquia de El Quinche al fondo. Fotografía propia.

El NAIQ con la parroquia de El Quinche al fondo. Fotografía propia.

La ciudad de Quito ha experimentado una fuerte expansión durante las últimas décadas, lo que ha implicado que la ciudad rebase el valle elevado sobre la cordillera occidental andina, en el que está ubicada la ciudad histórica. Siguiendo el modelo que explica Pradilla respecto a la revolución verde (1981), a través de la acumulación originaria por despojo de Marx (1867), el campo ecuatoriano progresivamente se capitalizó, lo que unido al crecimiento demográfico generó que Quito creciera de forma exponencial desde los años 60 del S.XX hasta hoy, en la que la ciudad cuenta con cerca de dos millones y medio de habitantes.

Al igual que en otras ciudades latinoamericanas, la expansión de las clases altas hacia lugares de mayor calidad ambiental se concentró principalmente en espacios alejados del centro tradicional. En el caso de Quito, los valles orientales de Los Chillos y de Tumbaco fueron el escenario principal de expansión urbana. Ésta se produce en Quito en plena política neoliberal de gestión de la ciudad, que implicó el consecuente aumento de la fragmentación urbana por clases sociales. Según Santos ”los territorios tienden a una compartimentación generalizada ” (Santos, 2000).

De esta forma, el Valle de Tumbaco ha ido transformando su territorio a través de la llegada de nuevos enclaves urbanos de clase alta que se han ubicado sobre tierras agrarias en las que se asientan comunas campesinas e indígenas. Ello genera lo que Long denomina interfaces sociales, que vendrían a ser los puntos de encuentro entre mundos distintos (Long, 2000). En este encuentro desigual, a la diferencia de clase se suma “el sesgo urbano”, que se compone de las políticas públicas y el accionar de las entidades privadas, que “lejos de buscar conseguir cohesión social y armonizar el continuum campo ciudad, se ha convertido en un mecanismo de exclusión y de segregación socio-espacial” (Naranjo, 2009).

Estas manchas urbanas crecen hacia una dinámica de metropolización expandida donde la ciudad va ocupando espacios rurales que se encuentran a su paso “desbordando los límites anteriores” (De Mattos, 2001). Estos nuevos lugares de urbanización se conjugan con infraestructuras de planificación estatal, que son claves a la hora de revalorizar el terreno (Santos, 1990).

Desde este marco vamos a mirar la influencia territorial de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito (NAIQ). Este año 2013 se trasladó desde la parte norte de la ciudad, ya incrustado en la misma por el crecimiento urbano, hasta la parte más oriental del Valle de Tumbaco, un área mayoritariamente campesina, circundada de comunas indígenas reconocidas por el municipio.

El proyecto de NAIQ se ha concebido como un Gran Proyecto Urbano (GPU) que vendrá asociado con un centro tecnológico y una gran área logística que se conectará a la ciudad con tres vías directas y la culminación de la rotonda este a Quito. La Municipalidad del Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ) espera que genere una nueva centralidad en la ciudad, a la par que supone uno de los polos de desarrollo fundamentales en la planificación territorial del Estado. Al mismo tiempo, el sector inmobiliario espera que sea un espacio de amplio desarrollo de viviendas, lo que está generando una fuerte especulación inmobiliaria. También para el sector florícola exportador ecuatoriano el nuevo emplazamiento del aeropuerto genera ventajas de transporte y de operación.

Sin embargo, ¿qué ocurre con la población rural campesina asentada en el área de la nueva infraestructura y en las vías de acceso a ésta?

Una infraestructura aeroportuaria tiene unos determinados impactos ambientales y sociales a la población que lo circunda. Entre otros hallaríamos la contaminación del aire y el ruido, y las consecuentes afectaciones a la salud (Páez, 2009), tanto en el período de construcción como de funcionamiento. Por otra parte, se genera un proceso de expropiaciones de tierras cultivables para albergar las nuevas infraestructuras que implica un despojo, que si bien aplica un justiprecio, no permite una decisión autónoma a las personas que habitan esos espacios. Esto es especialmente grave en el caso de comunas indígenas, que tienen derecho a la consulta previa, tanto en la constitución ecuatoriana como en el derecho internacional. Además, se da un fuerte auge de la especulación inmobiliaria que acaba haciendo muy complicado que el uso del suelo continúe siendo agrario.

Las comunas indígenas y el NAIQ. Fuente: Instituto de la Ciudad de Quito.

Las comunas indígenas y el NAIQ. Fuente: Instituto de la Ciudad de Quito.

Por ello, se genera una des-re-territorialización (Haesbaert, 2007) del área periurbana: se desterritorializan las formas de vida campesinas e indígena, para reterritorializar el espacio para el capital, y para beneficio económico de las clases dominantes quiteñas.

Por tanto, habría que evaluar la pertinencia de este tipo de infraestructuras en la ciudades latinoamericanas no solo en función del aumento de la eficiencia de las actividades conducentes a la acumulación de capital, sino también desde una óptica de los derechos reconocidos constitucionalmente y de forma supranacional.

Bibliografía

De Mattos, Carlos A. (2001) Metropolización y suburbanización EURE, mayo vol. XXVII, número 80 Pontificia Universidad Católica de Chile. Santiago de Chile. REDALYC.

Haesbaert, Rogério (2007) “Território e multiterritorialidade: um debate”. En GEOgraphia - Revista da Pós Graduação em Geografia da Universidade Federal Fluminense, no 17, ano IX, junho, p. 19-45. Niterói: UFF/EGG.

Long, Norman (2007) Sociología del desarrollo: una perspectiva centrada en el actor Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social: El Colegio de San Luis, México.

Marx, Karl (2000) El Capital, obra completa, Crítica de la Economía Política. Madrid: Akal

Naranjo, Alexander (2012) Fronteras de la ciudad, encrucijadas para el campo: interfaces urbano-rurales en zonas de periurbanización, un estudio de caso en la parroquia de Cumbayá, Quito. Tesis de Maestría. Quito: FLACSO-Ecuador.

Páez Carlos (2009). Gestión de la contaminación atmosférica Urbana: el caso de Quito. Visitado el 15 de mayo de 2013: http://www.flacsoandes.org/web/imagesFTP/10088.ContaminacionQuito.pdf.

Pradilla Cobos, Emilio (1981) “Desarrollo capitalista dependiente y proceso de urbanización de América Latina”, Revista Interamericana de Planificación, núm. 57, vol. XV de marzo de 1981. México DF: Sociedad Interamericana de Planificación.

Santos, Milton (1990) Metrópole corporativa fragmentada. O caso de Sao Paulo, Sao Paulo. Secretaría de Estado da Cultura.

Santos, Milton (2000) Por uma outra globalizaçao do pensamento único a consciencia universal. Río de Janeiro: Editora Record.

Croquis propio de la ubicación del NAIQ y área florícola.

Croquis propio de la ubicación del NAIQ y área florícola.

Manuel Bayón: @angrygeographer en twitter

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3 comentarios a “Interrogantes del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito ubicado en un área indígena del periurbano.”

  1. Verónica Acosta dice:

    Interesante postura. El tema es fascinante y el artículo está muy bien sustentado. Sobre la aseveración,”el sector inmobiliario espera que sea un espacio de amplio desarrollo de viviendas, lo que está generando una fuerte especulación inmobiliaria”, quiero comentar algo que me parece pertinente en este momento.
    Soy asesora inmobiliaria y tengo en venta predios en Tababela. Si bien, hay una amplia oferta de terrenos en el sector, la demanda por parte del mercado inmobiliario aun se mantiene en expectativa pues el Municipio del DMQ, todavía no ha emitido la nueva regulación de ocupación y uso de suelo en los alrededores del NAIQ. La ocupación actual es de 5 a 10%, lo que limita el interés por parte de promotores e inversionistas. La especulación se produce por presión de los propietarios de terrenos que suben los precios cada día, esperando alcanzar una mayor rentabilidad.

  2. Pancho dice:

    Sin embargo, desde antes del funcionamiento del aeropuerto los precios del suelo ya habían subido enormemente:
    “Expectativa crece en Tababela” (2012)
    http://www.elcomercio.com/quito/expectativa-crece-Tababela_0_683331811.html

    Y con la nueva construcción, “Más plusvalía por el nuevo aeropuerto” (Julio de 2013): http://www.elcomercio.com/quito/Tababela-negocios-inmobiliaria-Quito-aeropuerto_de_Quito-plusvalia_0_957504243.html

    Por tanto, pese a las limitaciones, la especulación derivada del aeropuerto está en marcha.

  3. Manuel Bayon dice:

    Gracias por los comentarios.

    Si bien está por concretar la normativa como indica Verónica, tuve en cuenta noticias similares a las que indica Pancho, que responde al lógico proceso de revalorización del suelo periurbano asociado a los “expansores urbanos” a los que se refiere Delgado, que generan un crecimiento de la ciudad en base a las infraestructuras.

    En todo caso, el proceso está en marcha, así que todo el proceso de especulación inmobiliaria tendrá nuevas fases en el futuro.

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