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PLACEMAKING: ¿Y ESTO DE QUÉ VA? ( y II)

por Abierto_ Ciudad Viva — Jueves, 3 de octubre de 2013

Diseño urbano versus placemaking

Cuando diseñamos un edificio siempre sabemos qué contendrá: viviendas, equipamiento cultural, oficinas, escuela, etc. Pues igualmente necesario resulta en el diseño del espacio público saber de antemano qué tiene que contener, qué quiere la comunidad que contenga.

En cambio, demasiado a menudo el diseño urbano se desentiende de lo que quiere la comunidad, tiende a resultar caro y los proyectos son una especie de obra de arte que quiere que sea mirada, pero que aporta nada o poco al entorno. Demasiado a menudo son únicamente diseño, pero a diferencia de aquél que se realiza sobre lienzos individuales, éste se realiza sobre un espacio público que debe ser colectivo.

El placemaking requiere que los miembros de una comunidad estén en el centro de la planificación, siendo el diseño una parte pequeña pero importante del placemaking -puesto que, como se ha dicho, la gestión se considera la más crítica y crucial. El diseño a ejecutar debe ser producto de la implicación ciudadana, teniendo presente que lo que hace grandes los lugares no es su estética, sino sobretodo lo que la gente hace en ellos, como se sienten y lo usan, y como se apropian de ellos.

Experiencia Dreamhamar, proceso de networking design liderado por Ecosistema Urbano en la plaza principal de la ciudad noruega de Hamar. Consultése el web www.dreamhamar.org.

Placemaking no significa llenar las calles de nuevo mobiliario cool, simplemente copiando lo que han hecho en otra ciudad; no se trata de hacer un “cortar/pegar” de aquello que ha funcionado en otro lugar. El placemaking es sobre todo el proceso a través del cual los participantes deciden como debe ser un lugar. Los atributos físicos del espacio en cuestión son importantes, pero son sólo el medio, no el fin. Por eso, si mientras dura el proceso no se construye capital social en la comunidad, entonces no se está llevando a cabo una experiencia de placemaking; simplemente se está reorganizando el mobiliario urbano[1].

Cualquier institución puede crear una plaza, pero ésta no será un lugar hasta que no sea usada por la gente. El placemaking trabaja para involucrar a las personas en decidir como debe ser su barrio o su calles. Y cuando se participa en esta toma de decisiones, es más probable que se use el espacio público y se tenga cuidado de él: no sólo porqué uno se siente partícipe de las decisiones, sino también porqué seguramente las decisiones han sido tomadas más de acorde con las propias necesidades.

Si bien es cierto que los grandes lugares son el resultado de una superposición de aportaciones individuales al espacio público (de la mano de residentes, negocios y otros usuarios del lugar), desde PPS se ha observado repetidamente que los procesos de placemaking necesitan de lo que ellos llaman zealous nuts[2]. Una y otra vez han visto el impacto que una o pocas personas determinadas de una comunidad pueden tener para conseguir unir a la gente en un objetivo compartido. No se trata de expertos en la materia, sino de un recurso de la comunidad que generalmente resulta necesario. Desde PPS definen los zealous nuts acogiéndose a la definición que el científico Robert Jarvik acuñó para el concepto de líder: “visionarios con un sentido poco desarrollado del miedo y sin concepto de las probabilidades en su contra. Hacen que pase lo imposible”.

Evidentemente, los lugares no serán como los zealous nuts o una persona determinada quieran, puesto que deben ser un producto colectivo. Por lo tanto, en un proceso de placemaking se debe trabajar por conseguir la mayor variedad de participantes posibles. Y el papel de los zealous nuts, como ya de ha dicho, es el de conseguir implicar, entusiasmar e unir a la comunidad. El objetivo de buscar la variedad de agentes no es que todas las personas obtengan el resultado que quieren, sino que todas ellas tengan la posibilidad de compartir y escuchar lo que los otros quieren, y ser parte de un proceso que dará forma al espacio que comparten entre unos y otros.

Crear lugares que resulten atractivos tiene que ver más con conocer a la gente con la que los compartes que con el diseño urbano. Y las medidas lighter&quicker&cheaper (LQC) no sólo permiten experimentar con el qué haces, sino con el cómo lo haces. Cada barrio, plaza o calle puede ser atractiva si la gente siente que contribuye a crear la animación del lugar. Por lo tanto, el fenómeno de la gentrificación del que tan a menudo se habla sucede cuando nos olvidamos que la animación y el atractivo no es otra cosa que la propia gente; y ésta no puede ser construida o instalada, sino que debe ser inspirada y cultivada[3].

Colocar el espacio público en el centro de la acción y el diálogo comunitario -llamado también como Place Governance- permite redefinir el marco de colaboración entre vecinos, obteniendo como resultado no únicamente vitalidad en las calles sino también equidad. Desde PPS definen los lugares equitativos como aquellos espacios dónde los individuos se sienten, en primer lugar, bienvenidos y, en segundo lugar, que está en sus manos el poder cambiar ese lugar a través de sus propias acciones.

El problema es que los actuales marcos dominantes de ciudadanía, según Harry Boyte[4], se escapan de esta posibilidad: en el marco liberal, la ciudadanía son votantes y consumidores de bienes; en el marco comunitario, los ciudadanos son voluntarios y miembros de asociaciones. En otras palabras, para la mayoría de la gente, la ciudadanía significa o bien votar y comprar, o bien realizar buenas actos. Pero, en ambos casos, domina un concepto de ciudadanía pasiva, a la cual le son dados los derechos y los servicios gubernamentales. En cambio, el marco en el que opera el placemaking parte de la base que la ciudadanía es co-creadora de democracia. Los lugares equitativos no pueden ser dados, sino que deben ser creados de manera colaborativa, de manera que la gente deje de preguntarse qué puede obtener y comience a pensar qué puede construir en términos de recursos colectivos.

Por otra parte, Matt Leighninger[5] añade que el defecto de buena parte de los procesos de participación ciudadana y de los trabajos de diálogo comunitario es que demasiado a menudo abordan un problema particular y, una vez acabado el tema, todo finaliza ahí. Uno pensaría que la gente que ha participado en esa experiencia colectiva va a seguir buscando la posibilidad de participar en otros temas o debates, pero normalmente eso no sucede. A menos que exista un entorno social que anime a la gente a participar, reconociendo y recogiendo sus contribuciones, es poco probable que la gente se mantenga involucrada. Y el Place Governance, apoyado en el placemaking como herramienta, trata precisamente de crear este entorno social, este sistema de soporte.

 

El potencial del placemaking para redefinir el monopolio de la movilidad urbana

Por último, personalmente querría añadir unas reflexiones sobre el papel que el placemaking puede jugar para redefinir el monopolio que la movilidad ostenta en nuestros ámbitos urbanos.

Como observamos cotidianamente, la casi totalidad de nuestras calles están pensadas exclusivamente como pasillos para desplazar personas y mercancías (a pie, en bici o en cualquier modo motorizado), dejando en manos de los técnicos de transportes la totalidad del espacio entre fachada y fachada. De esta manera, se ha expulsado de las calles a funciones eminentemente urbanas (juego, reunión, contemplación, etc.), confinándolas en lo que el urbanismo llama zonas verdes, es decir, plazas y parques. Ahora bien, el espacio natural por excelencia de estas actividades no es a cuatro o cinco esquinas de dónde uno vive, encerradas en oasis de verde, sino delante de la puerta de casa. Ahí es donde estas actividades se fortalecen y cobran sentido, quedando debilitadas y empobrecidas si suceden desligadas de la vida cuotidiana y de la proximidad más inmediata de nuestras viviendas[6].

Si bien esto puede parecer utópico, lo cierto es que la planificación de la movilidad urbana nos habla ya desde Collin Buchanan, hace más de 50 años, de la necesidad de jerarquizar el viario, dejando sólo un 25% aproximadamente de las vías para el tráfico de paso motorizado (con origen y destino barrios distintos), y considerando el 75% restante de la trama urbana como vías vecinales, dónde la circulación de vehículos motorizados debe ser estrictamente local. Estas zonas de tráfico local son las que hoy reciben nombres tan diversos como zonas de pacificación del tráfico, super islas, celdas ambientales, zonas residenciales, zonas 30, etc.

En azul oscuro, las vías principales que delimitan la celda. Dentro de la celda, los sentidos de circulación dificultan cruzar la celda de un extremo a otro.

Pero lo más interesante de este concepto, adoptado por la propia ingeniería de tráfico, es su gran potencial para liberar a la ciudad de la función predominante del tráfico. Así, es necesario sacar provecho de este concepto ingenieril, sin reducir su objetivo a simplemente conseguir que pasen pocos coches y que estos circulen a velocidad reducida. El querer estas condiciones de tráfico no puede ser una finalidad en sí misma; ni tampoco el medio para un objetivo sectorial de seguridad vial. Perseguir estas condiciones de tráfico debe ser el medio para conseguir un objetivo mucho más amplio: que la mayoría de calles de nuestros pueblos y ciudades recuperen y/o fortalezcan la complejidad de usos eminentemente urbanos, desconfiándolos de plazas y parques y diseminándolos por el conjunto de la trama urbana.

Y este proceso de despertar estos usos que hoy están debilitados y adormecidos no puede ser un proyecto técnico creado autistamente desde un despacho profesional;  sino todo lo contrario, dado que la magnitud de los cambios que se plantean necesita de consensos colectivos. Por ejemplo, si bien tenemos asumido interiormente el ruido del tráfico motorizado y que las calles son un almacén perfecto para aparcar el coche, no existe el mismo grado de impasibilidad ante unos bancos que se llenan de gente diversa, el ruido procedente de gente hablando por la noche, o las pelotas de los niños jugando. En definitiva, el objetivo de hacer reales funciones urbanas que en muchos casos hoy permanecen latentes requiere más de diálogo social que de técnica ingenieril o de diseño.

Por todo ello, creo que el placemaking puede ser un gran aliado para acometer la transformación de estos grandes espacios urbanos que la ingeniería del tráfico hace años que ha liberado -demasiado a menudo sólo de forma teórica y únicamente sobre el papel. Y creo que el placemaking puede ser un gran aliado fundamentalmente por dos motivos:

1) Cualquier redefinición del espacio público no podrá ser leído como un éxito si este queda vacío y desierto de gente. Más aún si, a causa de la transformación, se pierden plazas de aparcamiento o se toca el statu quo del coche; entonces el proceso será leído y vendido como un absoluto fracaso. Y reconozcamos honestamente que los profesionales tenemos una capacidad limitada para predecir como la gente va a responder a nuestras propuestas. En cambio, como ya se ha dicho, la virtud del placemaking en este sentido es que cuando las personas participan en la toma de decisiones es más probable que se use el espacio público y se tenga cuidado de él.

2) Las medidas LQC que se usan en los procesos de placemaking, como se ha dicho repetidamente, permiten: comenzar a ejecutar transformaciones palpables; ayudar a limar las reticencias iniciales al cambio; posibilitar que la ciudadanía (y los servicios técnicos municipales) experimenten cuán de positivos (o no) son los cambios; y redefinir las acciones si no funcionan como se esperaba inicialmente.

Calle Miquel Ricomà en Granollers (Barcelona). Transformación con medidas LQC: substitución del cordón de aparcamiento por jardineras y bancos; conversión de facto en una calle secundaria para el tráfico motorizado, ubicando en el centro de un tramo de calle unas piezas circulares de hormigón (utilizadas, a su vez, con fines sociales). El tráfico motorizado, pues, no se prohíbe, sino que únicamente se cambian los sentidos de circulación y se impone la prioridad peatonal en la calzada y una velocidad máxima de 20km/h. Por último, los vecinos pintaron juegos infantiles sobre la calzada.

Calle Miquel Ricomà en Granollers (Barcelona). Una calle que únicamente servía como infraestructura de movilidad (incumpliendo la legalidad porqué la acera es demasiado estrecha), se convierte en un espacio multifuncional (gracias a las medidas LQC detalladas en la foto anterior): gente charlando en el banco, el comerciante que sale a hablar a la calle, la vecina que se sienta en el portal de casa, los niños que juegan, y el desplazamiento de personas (que, ahora sí, se desplazan en un espacio que cumple la legalidad).

Obsérvese que el reto de transformar estos amplios espacios urbanos es bien diferente a la transformación ya acometida en muchos de nuestros centros históricos en Europa. Mientras que a menudo la trama urbana de los centros históricos, muchas veces de origen medieval, ya expulsa por sí misma el coche (dadas las estrechas secciones de las calles), la mayoría del resto de la trama urbana se diseñó para acomodarlo y facilitar enormemente su uso. Mientras que los centros históricos son excepcionales porqué representan únicamente entorno al 3-5% de las tramas urbanas, y por lo tanto hemos podido gastar grandes cantidades de dinero en obras para modificarlos completamente, las tramas urbanas de las zonas de pacificación del tráfico son mayoritarias (componen entorno al 75% de la ciudad) y, por lo tanto, las transformaciones no pueden basarse en obras. Y más importante aún: muchas veces (no siempre) los centros históricos se han peatonalizado en un contexto de existencia previa de una gran masa crítica de peatones en ese entorno. Por lo tanto, sólo con mantener la misma magnitud de usuarios la peatonalización ya podía ser leída como un éxito (y en muchos casos, como bien se sabe, la peatonalización ha incrementado el número de peatones en los centros históricos). En cambio, en el caso que nos ocupa, las transformaciones a acometer no tienen como objetivo mantener o augmentar el número de usuarios (es decir, de gente que juega en la calle, de gente que sale a la puerta de casa a charlar o sentarse en una silla, etc.). El objetivo en este caso es volver real unos usos latentes: debemos pasar de un escenario dónde no están presentes a un escenario en el que están presentes y constituyen la vida y el bullicio urbano.

Y esto no debe suceder por romanticismo y/o idealización de lo que debe ser la vida urbana, sino para afrontar los grandes retos urbanos contemporáneos: sedentarismo (especialmente infantil), seguridad ciudadana (en línea con el concepto de Jane Jacobs “eyes on the street”), autonomía de las personas (de pequeños, grandes y de sus cuidadores/vigilantes), calidad acústica, seguridad vial, etc. Todos estos retos hoy son acuciantes tanto en grandes ciudades como en pueblos.

Ante estos retos globales, lo que debe quedar claro es que el camino para afrontarlos no pasa seguramente por ampliar las zonas centrales peatonales ni diseñar mejor algunos lugares emblemáticos. A problemas globales no les podemos dar soluciones puntuales, sino también globales. Y el umbral del 75% de calles que pueden ser profundamente transformadas, según el concepto ingenieril de calmado del tráfico, ofrece un potencial claramente global.

¿Y por dónde comenzamos la transformación? Lo mejor es comenzar por aquellos lugares dónde intuyamos unas mayores probabilidades de éxito. Es decir, ahí dónde ya exista algún aliado (dígase asociación de vecinos, comerciantes o AMPA de una escuela) que vea con buenos ojos iniciar un proceso de este tipo. Si la primera experiencia es leída como un fracaso, entonces se cancelará la transformación y no podrá ser retomada en mucho tiempo, ni ahí ni en otros lugares del mismo municipio. Ahora bien, si es leída como un éxito, entonces será fácil que la sana envidia haga su trabajo y que sean otras calles o barrios los que pidan una transformación similar. De ahí la importancia que la primera experiencia en un municipio sea un éxito: para ir consiguiendo aliados entre la ciudadanía que abran las puertas a nuevas zonas a transformar.

Obsérvese cuan hábiles han sido en la ciudad de Nueva York: en 2009 la administración comenzó a transformar lugares como Times Square o Broadway Avenue en base a pruebas piloto de seis meses de duración. Hoy en día, el Ayuntamiento ya hace unos años que ha institucionalizado el Public Plaza Program, con el que ha conseguido dar la vuelta al calcetín: ya no es la administración quién propone/impone cambios, sino que es la sociedad organizada quién solicita a través de este programa que su zona sea transformada. Un ejemplo similar sucede con la transformación de calles residenciales en Friburgo[7], dónde también parece que han tenido claro que la administración puede impulsar este camino, pero no puede andarlo sola.

En definitiva, y a modo de conclusión, podríamos decir que si la teorización de Buchanan sobre la jerarquización del viario nos vacía de coches el 75% de las calles, el placemaking nos tiene que ayudar a rellenar las calles de contenido. Porqué no queremos calles vacías de coches, sino llenas de vitalidad. Simplemente, pues, se trata de comenzar. Así que… ¿comenzamos?


[5] Véase el mismo post anterior.

[6] Véase NAVAZO, M. (2010) De la ciudad de tránsito a la ciudad hogar, en Boletín Ciudades para un futuro más Sostenible, nº45, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid – Universidad Politècnica de Madrid.

Disponible en: http://habitat.aq.upm.es/boletin/n45/amnav.html

[7] Véase http://eltis.org/index.php?id=13&study_id=1356

. . .

Autor: Màrius Navazo

Geógrafo del Grupo de Estudios y Alternativas 21 (Gea21)

Palabras clave: placemaking, espacio público, participación, diseño urbano, movilidad

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Un comentario a “PLACEMAKING: ¿Y ESTO DE QUÉ VA? ( y II)”

  1. arquitectura_entrelineas dice:

    Buenas intenciones, pero el discurso se basa en dos pilares que hay que articular muy bien: “comunidad” y “consenso colectivo”. Es muy interesante plantear estas cuestiones y realizar proyectos-avanzadilla en el que ciertos ciudadanos se implican, pero para difundirlo como un modelo reproducible hay que aclarar muchas, muchas cosas. Sobre todo el problema de la escala de legitimidad: ¿hasta dónde abarca la “comunidad” de cada ciudadano? ¿Puedo yo tomar parte en procesos que tienen lugar en la otra punta de la ciudad, de l región, del país? ¿Cuál es mi nivel de soberanía y de qué depende: de vecindad física, de empadronamiento, de usuario casual? Casi todas las propuestas de urbanismo participativo dan por hecha la constitución de “comunidades ciudadanas” cuando éstas, de facto, han de ser producida y aclaradas. Y me temo que en ese momento muchas de las buenas intenciones se vienen abajo.
    Un saludo y gracias por el interesante texto!

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