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¿APARCAMIENTO GRATIS? NO, GRACIAS

por Marius Navazo — Martes, 4 de febrero de 2014

Este post pretende abordar el dilema entorno a la decisión sobre la gratuidad o tarifación del aparcamiento en las calles. Son muchas -y a menudo con gran poder cautivador- las voces que reclaman más aparcamiento y siempre gratuito; como si de un derecho se tratara. Sin embargo, ¿en qué artículo de la Constitución, Estatuto autonómico o ley alguna se encuentra dicho derecho? Lo cierto es que el aparcamiento (y especialmente el aparcamiento gratuito en calzada) resulta más cercano a una cuestión de privilegios que de derechos…

El aparcamiento gratuito como objeto de movilización social. Fuente: www.laopiniondemalaga.es

 

Por otro lado,  el aparcamiento es uno de los temas más sensibles dentro de las políticas municipales. Sólo hay que ver la Encuesta Anual de los Servicios Municipales de Barcelona[1], para constatar que éste es el único servicio que los ciudadanos suspendieron en 2013 y que lo llevan haciendo desde 1987[2] (sin embargo, y afortunadamente, sólo el 1,4% de los barceloneses considera el aparcamiento como el problema más grave de la ciudad).

Pero mientras que algunas ciudades han introducido cambios significativos en la gestión y ordenación del aparcamiento, en muchos pueblos y ciudades todavía resulta difícil modificar las inercias del pasado. Y se sigue entendiendo el aparcamiento como un derecho que debe ser tanto garantizado como gratuito. Ante esta creencia común que a menudo comparten tanto políticos, técnicos, como la ciudadanía en general, a continuación se presentan doce motivos para desmontar el mito del derecho al aparcamiento gratuito. Así pues, este post constituye un compendio de argumentos a favor de tarificar el aparcamiento y, en buena parte, son producto de las reflexiones provocadas por la recomendable lectura del libro The high cost of free parking, de Donald Shoup.

 

1. Recurso natural y escaso

Difícilmente puede defenderse el derecho a una actividad –aparcar- que no es universal (no todo el mundo puede disponer de coche para realizar esta actividad) y que exige un gran consumo de suelo en un entorno donde este recurso natural es escaso (los cascos urbanos). Y, consecuentemente, aún resulta más difícil defender que el uso particular de este recurso natural, finito y escaso, por parte de aquellos que pueden aparcar, se realice de forma gratuita.

De hecho, ¿qué ocupación del suelo para fines particulares no está tarificada o regulada? Las terrazas de bares pagan su correspondiente tributo; los terrenos agrícolas y forestales se arriendan o se poseen (individual o comunalmente); las viviendas se compran o se alquilan…Y, sin embargo, el aparcamiento en la calle se exige como el único uso de ocupación privada de un espacio de forma gratuita. ¿Exigiremos antes una “vivienda” gratuita para nuestro coche que pediremos una vivienda para nosotros mismos? ¿Aunque esta segunda sea un derecho constitucional y no lo sea la primera?

Resulta conocida la reflexión sobre por qué podemos guardar en la calle un objeto personal como el coche y no se nos permitiría guardar otras pertenencias como la nevera o la lavadora. Foto extraída de www.factoria.fnac.es

 

2. Subsidio al coche

El aparcamiento gratuito incrementa la demanda de movilidad en vehículo privado porqué hace que el uso del coche sea más atractivo. Por lo tanto, la gratuidad de este recurso limitado se convierte en un subsidio colectivo a la movilidad en coche. Pero dado que debemos evitar que el uso del coche sea masivo (para solucionar sus negativas consecuencias en términos de accidentalidad, ocupación, ruido, calidad del aire, etc.) no parece que subvencionar el coche sea una estrategia coherente con el objetivo de racionalizar su uso y, así, poder alcanzar los retos ambientales y de salud pública que establece el marco legal vigente.

 

3. El aparcamiento fuera de calzada como solución errónea

Las ciudades resolvieron el problema de la carencia de aparcamiento en calzada exigiendo dotaciones de aparcamiento fuera de calzada a los nuevos crecimientos urbanísticos. Ahora bien, esta opción se realizó para evitar tarifar el aparcamiento en calzada y que fueran los precios los que regularan la demanda, tal y como sucede con otros recursos naturales. Por ejemplo, la Nueva Cultura del Agua tiene entre sus fundamentos la tarificación del agua para racionalizar su uso. Sin embargo, en el caso del aparcamiento, debido a la opción adoptada, se ha construido mucha oferta de aparcamiento que no sólo invita a conducir en muchas ocasiones, sino que a menudo hace obviar el resto de alternativas de transporte (Shoup, 2005).

 

4. El exceso de aparcamiento empobrece

A menudo, cuando oímos que “no hay suficiente aparcamiento”, lo que verdaderamente quiere decirse es que “no hay suficiente aparcamiento gratuito a pocos pasos de dónde yo quiero ir” (Shoup, 2005). Ahora bien, pretender atender a este deseo individual de los conductores es imposible si queremos ciudades compactas, mixtas y dónde pasen cosas (entendiendo que en los aparcamientos no pasa nada desde un punto de vista de atractividad urbana).

El exceso de aparcamiento mata la ciudad. Espectacular comparativa visual del antes y después (sólo en versión on-line) del Warehouse District en Cleveland (EEUU). Fuente: Drawing nothing/ Rust Wire.

 

5. La gratuidad genera el déficit

El aparcamiento es esencial para el sistema de transportes, y produce grandes beneficios. Ahora bien, esto no implica que necesitemos tanto aparcamiento como sea posible y que éste tenga que ser gratuito. Los alimentos también producen grandes beneficios, pero no por este motivo la sociedad demanda siempre más comida y que ésta tenga que ser gratuita. De hecho, los planificadores a menudo establecen las necesidades de aparcamiento de manera diferente a como los economistas lo harían. Por ejemplo, los economistas no definen la demanda de alimentos como la punta máxima de comida que consumiría la gente en un buffet libre gratuito hasta que el último mordisco tuviera un beneficio cero. O dicho en otras palabras: el oro es escaso y caro, pero no hay déficit; el déficit sólo “aparece” si se infravaloren los costes (Shoup, 2005).

Del mismo modo, hablaríamos de (una mayor) escasez de agua y energía si éstas fueran gratuitas, tal y como nos sucede con el aparcamiento. Parece claro que la tarificación hace aflorar el concepto de “necesidad” en relación al consumo de un recurso. Y en el contexto actual de abuso del coche (cuanto más pequeño el núcleo urbano, más abuso) parece evidente que aquello necesario es que el uso del coche esté en sintonía con un cierto concepto de “necesidad” que se distancie del actual “despilfarro”.

Son numerosas las movilizaciones y campañas organizadas en contra de la tarificación del aparcamiento en las calles de distintos pueblos y ciudades. Imagen extraída de la campaña realizada en la Villa de Llanes (13.000 habitantes).

 

6. La gratuidad genera más congestión

El aparcamiento en calzada a menudo es considerado comunal; es decir, es gratuito y se rige por la regla “el primero que llega, el primero que se sirve”. En la actualidad esto implica que tenemos coches en la ciudad circulando sólo en busca de aparcamiento gratuito en calzada. El efecto de este fenómeno sobre la circulación y la congestión (y por lo tanto, sobre la calidad de vida en los núcleos urbanos) ha sido poco estudiado, pero a menudo se considera significativo[3]. Así, pues, la búsqueda de aparcamiento gratuito en calzada, si bien tiene beneficios individuales (ahorrarse de pagar) comporta numerosos costes colectivos derivados del incremento de tráfico (Shoup, 2005).

 

7. Tarificar para devolver la competitividad al coche

La tarifación del aparcamiento también tiene que convertirse en una herramienta para que el coche vuelva a ser un modo de transporte que aporte a la ciudad más ventajas que desventajas. Ciertamente, el coche es un modo de transporte que puede aportar muchos beneficios a la sociedad,  siempre y cuando su uso sea reducido. Existe un umbral a partir del cuál sus ventajas se convierten en desventajas: exceso de peligro para peatones y ciclistas, incremento del tiempo de desplazamiento por la congestión que origina el propio uso del coche, contaminación atmosférica y acústica, etc. Pero, lamentablemente, parece que la ciudadanía y los técnicos (estos últimos, más que lamentable es sorprendente) olviden constantemente que para que el coche sea más beneficioso que problemático debemos asegurarnos que sólo circula un número reducido de automóviles y que no se sobrepasa el mencionado umbral.

En este sentido, la tarifación del aparcamiento no sólo desincentiva el uso a menudo abusivo que hoy se realiza del coche sino que, a su vez, permite ofrecer plazas de aparcamiento libres cuando el uso del coche es necesario. Y esto permite atorgar una mayor fiabilidad a los tiempos de desplazamiento en coche, devolviendo al coche su competitividad, perdida –entre otros motivos- cuando el aparcamiento es gratuito.

 

8. Tarificar según la tasa de ocupación deseada

El precio correcto para tarifar el aparcamiento en calzada es el precio mínimo que asegure que los conductores podrán aparcar fácilmente (Shoup, 2005). Fíjese que hablar de precio mínimo comporta asegurar que el uso de un cordón de aparcamiento se maximiza, es decir, que si destinamos espacio público al aparcamiento es deseable que no esté medio vacío (porqué en un cordón de aparcamiento no podemos hacer nada distinto a aparcar, tanto si está medio vacío como casi lleno). En concreto, varios autores consideran que el precio correcto se tiene que calcular en función de obtener una ocupación del 85%. Así, pues, se trata que el precio sea resultado directo de las ratios de ocupación que queremos asegurar (Shoup, 2005).

La ciudad de referencia que está testando estas teorías es San Francisco. En el mapa se indican las áreas piloto establecidas. Se puede seguir detalladamente la experiencia a través de la web www.sfpark.org. En la web también se explica como implementar la experiencia sin tener que disponer de nuevas tecnologías.

 

9. Tarificar en función de la demanda

La tarificación del aparcamiento en calzada debe ayudarnos a gestionarlo de manera eficiente. No se trata, pues, de financiar el coste de proveer el aparcamiento, sino de gestionar un recurso escaso, evitando a su vez que la ciudad sufra los costes colectivos derivados del aparcamiento gratuito. Y esta es la decisión política. En este sentido, Donald Shoup propone que la decisión política no se tiene que involucrar en los precios –aspecto conocidamente peliagudo. Desde la política hay que decidir cuál es la tasa de ocupación que la ciudad quiere asegurar para ofrecer un buen servicio. A partir de esta decisión, el resto es una cuestión técnica para ajustar los precios a los diferentes momentos del día con el objetivo de lograr el compromiso político adquirido. En otras palabras, el ayuntamiento establece las ratios de ocupación a lograr, mientras que la demanda –no el ayuntamiento- establece los precios necesarios que eviten déficits y aseguren un buen servicio (Shoup, 2005).

Sin embargo, dado que para solucionar los problemas ambientales y de salud pública urbana hay que trasvasar desplazamientos del coche al resto de modos de transporte, es necesario subrayar que las ratio de ocupación de los cordones de aparcamiento no son el único aspecto a cuestionar.  Seguramente son aún más importantes aspectos como la (reducción de) capacidad y ubicación de la oferta de aparcamiento. Pero no nos entretendremos en este post en estas cuestiones…

 

10. Tarificar para internalizar costes

Tarificar el aparcamiento no significa necesariamente que ir en coche se convierta en inasequible. Sobre todo, significa hacer más transparentes los costes del uso del coche y, por lo tanto, incentivar nuevas estrategias más de acuerdo con los costes reales de la movilidad: realización de viajes en otros modos de transporte, desplazamientos en coche fuera de la hora punta para que el aparcamiento sea más barato, reducción de la duración del aparcamiento, compartir coche, etc. (Shoup, 2005). Y hay que tener presente que, a menudo, no es necesario la existencia de una gran oferta de transporte colectivo para justificar la tarifación del aparcamiento, dado que en muchos pueblos y ciudades se utiliza el coche para desplazamientos cortos, dónde los modos idóneos que tienen que sustituir el uso del coche son los modos no motorizados.

 

11. Equidad de la tarificación

En términos de equidad, tarifar el aparcamiento es óptimo porque los beneficios de hacer pagar por aparcar son percibidos por todos los habitantes (reducción contaminación, accidentalidad, etc.), mientras que los beneficios del aparcamiento gratuito sólo son percibidos por los conductores. Además, los beneficios de la tarificación se pueden hacer incluso más extensivos a toda la ciudadanía en función del uso que se haga de la recaudación obtenida.

 

12. Equidad en la política de movilidad

Mucha gente considera injusto pagar para aparcar, pero no piensa que sea injusto pagar por otros recursos naturales como la energía, el agua o la comida. ¿Es realmente injusto pagar para aparcar? De hecho, tarifar el aparcamiento comporta imputar los costes a los que lo utilizan, en vez de subvencionarlo entre todos -usuarios del coche o no (Shoup, 2005). ¿Y de qué costes hablamos? Sobre todo, del coste de oportunidad, es decir, del coste de no tener en aquel espacio una hilera de árboles, bancos para sentarse, juegos infantiles, un carril bici o una acera más ancha.

La campaña Park(ing) Day cuestiona anualmente el espacio público que dedicamos al aparcamiento. Fuente: www.parkingday.org

 

Una política de movilidad que busque la equidad social no puede basarse en subvencionar el uso del coche para hacerlo más barato, sino en volver el máximo de competitivos los modos universales que todo el mundo puede usar: ir a pie, bicicleta y transporte colectivo. La competitividad de estos modos de transporte (en términos de tiempo, seguridad y confort) asegura no sólo que se beneficia a todos, sino que la elección del coche como modo de transporte no sea distintivo de un determinado estatus. E igualmente: que usar el transporte colectivo, ir a pie o pedalear tampoco sean característicos de unas determinadas rentas económicas.

 

Màrius Navazo trabaja en planificación urbana y ordenación del territorio. Forma parte de Gea21 (www.gea21.com).

Este post es una versión mejorada y corregida del artículo original: NAVAZO, M (2010) 12 raons per tarifar l’aparcament,  Revista Mobilitat Sostenible i Segura nº 53, Associació per a la Promoció del Transport Públic.


 

REFERENCIAS

Shoup, D. (2005): The high coste of free parking, American Planning Association, Chicago.

 

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