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CAMBIAR LAS REGLAS DEL JUEGO (¡Y NO EL TABLERO!)

por Marius Navazo — Lunes, 17 de marzo de 2014

1. Cambiar las reglas del juego: ¿una mera cuestión low-cost?

Ya no puede ser válida la premisa según la cual toda intervención en el espacio público debe ser duradera y de alta calidad; y que si no es así,  entonces significa que se está realizando una actuación pobre, de segunda categoría. Esta premisa, que podría relacionarse con lo que en Barcelona se conoció como monumentalizar la periferia, sirvió para afrontar los retos de un momento bien diferente al actual: la existencia de grandes periferias urbanas sin urbanizar durante los años setenta. Ante ese problema, existió un amplio consenso social entorno a su solución. Entonces, y a diferencia de las problemáticas actuales, las soluciones se vivieron sin ambivalencias y, por lo tanto, existió un gran apoyo social a la construcción de infraestructuras para el alcantarillado, la iluminación, las calzadas y aceras, etc. Y puestos a invertir en infraestructuras, en muchos lugares -y de manera muy acertada- se tuvo bien clara la convicción de que la urbanización del espacio público debía ser de calidad y duradera. «Monumentalizar la periferia significaba claramente poner la misma ilusión, la inteligencia y el esfuerzo económico que habríamos puesto en la mejor obra de la ciudad, rompiendo así aquella absurda dicotomía de que el centro debía ser mucho más potente, mucho más significativo y mucho más digno que la periferia” [1].

Sin embargo, en la actualidad, la solución a buena parte de los retos urbanos contemporáneos pasa por recortar el statu quo del coche, aspecto que genera una gran dualidad de opiniones y hasta una ambivalencia de sentimientos en los propios individuos. Aunque la sociedad tiene una gran consciencia sobre el hecho de que el coche es la causa directa de muchos de nuestros problemas urbanos más acuciantes (accidentalidad, calidad del aire, ruido, sedentarismo, consumo energético, etc.), parecemos atrapados en una especie de síndrome de Estocolmo colectivo con nuestro verdugo y no sabemos cómo dejar de amarlo. Y, aún y desear una ciudad más habitable, estamos lejos de un amplio consenso social sobre la imperiosa necesidad de reducir plazas de aparcamiento, suprimir carriles de circulación, dejar de priorizar la fluidez de los coches en las intersecciones, etc.

 

El síndrome de Estocolmo de nuestra sociedad hacia el coche. Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/).

 

En definitiva, debemos tener bien claras las diferencias entre el reto que suponía el déficit infraestructural urbano de los años setenta, respecto al actual reto que supone reducir la motorización urbana. Mientras aquél reto contaba con un gran consenso social y su solución pasaba necesariamente por la creación y extensión de infraestructuras (y puestos a construir, qué mejor que hacerlo digno y duradero), el reto actual de recortar el statu quo del coche ni cuenta con un claro apoyo social, ni necesita de nuevas infraestructuras o la realización de obras para ser afrontado.

Por lo tanto, para reducir la motorización dentro de los núcleos urbanos (grandes, medianos y pequeños), necesitamos diseñar una estrategia persuasiva y flexible que permita comenzar a construir un firme consenso social hacia el cambio – y no sólo de manera esporádica e inconexa como tantas veces sucede. Y, por otra parte, también tenemos que comenzar a ver claro que la estrategia a definir no debe fundamentarse en actuaciones constructivas, sino en medidas que cambien las reglas del juego sin necesidad de cuestionar el tablero de juego.

Llegados a este punto debemos aclarar qué significa Cambiar las reglas del juego (¡y no el tablero!).  Cambiar el tablero de juego hace referencia a reformar las calles a través de obras para modificar la sección de la calzada y de la acera, o trazar una nueva hilera de arbolado, o crear una plataforma única, etc. Sin embargo, cambiar las reglas del juego significa aceptar que el tablero de juego es el que es, pero que sobre este tablero las reglas que establezcamos nos pueden llevar a escenarios muy diferentes. Más concretamente, unas reglas del juego nos pueden llevar a un escenario que nos sitúe fuera del marco legal (como sucede en la actualidad), mientras que con otras reglas del juego podríamos afrontar buena parte de nuestros retos contemporáneos sin ninguna necesidad de cuestionar el tablero en el que jugamos.

 

Sobre el mismo tablero podemos jugar partidas muy distintas. Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/).

 

Por lo tanto, tenemos que dejar de lado el antiguo paradigma que nos obliga a que toda transformación del espacio público deba modificar el tablero. Evidentemente, ante problemas infraestructurales de las calles debemos seguir ejecutando obras -dignas y duraderas. Pero reconozcamos que los problemas infraestructurales de nuestras calles ya no están en las primeras posiciones de la agenda urbana de nuestro país.  Y que el reto de reducir la motorización urbana, que sí que es uno de nuestros principales retos contemporáneos, depende sobre todo de actuaciones que cambien las reglas del juego como pueden ser:

  1. Implementar medidas de gestión que reduzcan el atractivo del uso del coche y favorezcan a los modos no motorizados y el transporte colectivo. Fundamentalmente estaríamos hablando de la tarificación del aparcamiento (véase este post anterior) y la regulación semafórica para dar prioridad a los modos de transporte que nos interesan (veáse este post anterior dónde se cuestiona la regulación de intersecciones). O también otras medidas como permitir la circulación de bicicletas en el sentido opuesto a los vehículos motorizados en toda la trama urbana secundaria y sin necesidad de un carril específico (permitido en otros países, pero aún prohibido en España), modificar y oponer sentidos de circulación para evitar tráfico de paso en calles secundarias, otorgar la prioridad al peatón en ciertas calzadas, permitir el juego y otras funciones urbanas en las calzadas de calles claramente residenciales sin necesidad de construir plataformas elevadas  (únicamente a través de la señal S-28 establecida en el código de circulación), etc.
  2. Transformar físicamente las calzadas a través de mobiliario urbano y pintura. Nueva York, San Francisco y Los Ángeles [2] están mostrando desde hace 5 años valiosísimos ejemplos de este tipo de intervenciones físicas -bautizadas por algunos como lighter&quicker&cheaper (veáse este post anterior).  Obsérvese en las imágenes adjuntas que tienen un gran potencial para transformar la habitabilidad de las calles y cuestionar el papel del coche en el espacio público, dado que con estas medidas se pueden suprimir cordones de aparcamiento y carriles de circulación para convertirlos en espacios de estancia para las personas, ensanchamientos de aceras, carriles bici o carriles bus. Cabe subrayar, por último, que no se trata de actuaciones efímeras; baste el ejemplo de Times Square en Nueva York, por dónde pasan 350.000 personas al día y lleva 5 años transformado únicamente con pintura y mobiliario urbano. ¡Muchas de nuestras calles no habrán visto pasar por ellas esa cantidad de personas ni al final de su vida útil!

 

Sunset Triangle Plaza en Los Ángeles (fuente: inhabitat.com), San José/Guerrero Park en San Francisco (fuente: sfpavementtoparks.sfplanning.org) , Times Square y Meatpacking District en Nueva York

 

En definitiva, cambiar las reglas del juego -en comparación con cambiar el tablero del juego- es económico y de rápida ejecución. Y dejar de depender de grandes recursos económicos permite ejercer a los Ayuntamientos una de las pocas competencias íntegramente propias que poseen: la ordenación y gestión del espacio público. Contrariamente, si nos pensamos que cualquier actuación que hagamos sobre el espacio público tiene que ser costosa y en base a obras, entonces resulta que renunciamos a esta competencia municipal porqué nunca tendremos los suficientes recursos -con crisis o sin- para ejercer una política de espacio público.

Sin embargo, cambiar las reglas del juego no es una simple cuestión de actuar low-cost. Como veremos ahora en detalle, cambiar las reglas viene a querer ser una estrategia para crear un consenso social en favor de reducir la motorización urbana en base a medidas que amortizan la costosa infraestructura heredada. Dado que recortar el statuo quo del coche no goza de un amplio consenso social, no podemos ir con el lirio en la mano y pensar que semejante tarea será fácil.   Contrariamente, necesitamos una estrategia. Y, tal y como se argumenta a continuación, basar el cambio en las reglas del juego (y no en el tablero), constituye la propia estrategia.

 

¿Vamos a conseguir reducir la motorización sin estrategia alguna? ¿Con un lirio en la mano? Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/).

 

 

2. Cambiar las reglas del juego: una estrategia de acción

Hasta aquí hemos mencionado que este tipo de medidas son económicas y de rápida ejecución. Pero si bien estos dos atributos son interesantes por sí mismos, ahora expondremos que las principales virtudes no son éstas, sino que emanan de éstas. Es decir, que el hecho de que estas medidas sean económicas y de rápida ejecución abre la puerta a aquello verdaderamente interesante y valioso de este tipo de medidas, y que las erige como estratégicas para el cambio deseado. En concreto, las principales virtudes de este tipo de medidas son:

1) Posibilitan que el consenso sea el resultado final de un proceso de prueba y error: cuando las actuaciones a ejecutar se basan en obras, el consenso debe ser alcanzado antes de la ejecución, sobre planos y dibujos. Entonces el debate no sólo es abstracto y especulativo,  sino que fácilmente se entremezcla con temores (“esto va a ser peor”) o falsos rumores (“nos van a prohibir llegar a casa en coche”). Es precisamente la rigidez y el elevado coste de las obras lo que conlleva que el consenso (se dé finalmente o no se dé) deba alcanzarse antes de la ejecución, puesto que una vez realizada la actuación su modificación sería muy costosa.

Contrariamente, las medidas flexibles de las que estamos hablando (económicas y de rápida ejecución) permiten considerar el consenso como el resultado final de un proceso de prueba y error. Siempre resultará aconsejable buscar un cierto consenso inicial antes de cualquier ejecución; pero lo más importante es poder ejecutar una primera prueba para -a partir de entonces- dejar de hablar sobre planos y especulaciones para comenzar a hablar de vivencias y experiencias. Así, en base a una primera prueba y gracias a la flexibilidad de estas medidas, se podrán introducir cambios en una segunda fase para alcanzar un mayor consenso; segunda fase que puede ser ejecutada en tan sólo unos días. Y así reiteradamente hasta que se alcance un consenso entre las diferentes partes.

En otras palabras:  la ejecución brinda la oportunidad para que tanto aquellos que incialmente estaban en contra del cambio como los que estaban a favor puedan vivenciar los pros y contras del escenario de partida y del escenario transformado. Porqué ni todo es blanco en un escenario, ni todo es negro en el otro; cada escenario contiene aspectos positivos y negativos. Pero será la vivencia lo que posibilitará que los usuarios, los técnicos y los políticos pueden sospesar los pros y contras y posicionarse sobre qué escenario parece más deseable (disfrutando de sus pros, pero asumiendo también sus contras).

 

 

No podemos sospesar el humo de especulaciones, sino sólo situaciones vividas. Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/).

 

Por lo tanto, el extendido temor político por realizar obras ante la dificultad de encontrar un consenso (temor a medias, porqué también sabemos del afán político por inaugurar obras), se ve apaciguado si los cambios los realizamos con medidas flexibles que nos permitan el ensayo/error y entender el consenso como el resultado final al que se llega en este proceso. De esta manera, el consenso deja de ser una condición previa (a menudo muy difícil) para convertirse en el resultado final (siempre más probable).

Además, si reconocemos que los técnicos tenemos una capacidad limitada para predecir cómo va a responder la gente a nuestras propuestas, entonces también es necesario reconocer que las obras suponen un gran atrevimiento, puesto que invertimos una gran cantidad de dinero sin un test previo. En cambio, a través de estas medidas, siempre se está a tiempo a que el proyecto de obra (si es que se quisiera ejecutar alguno) sea fruto de algo ya puesto en práctica y mejorado.

 

Nueva York transformó Broadway Avenue en 2009 comenzando con una prueba piloto de seis meses, que posteriormente se validó como permanente. La actuación se basa únicamente en pintura y mobiliario urbano, observándose a la derecha el bordillo. A fecha de 2014, éste es aún el aspecto de la calzada por dónde antes circulaban los coches.

 

2) Liman las reticencias al cambio: la flexibilidad de estas medidas llega hasta el extremo de poderlas concebir como 100% reversibles. Y el hecho de iniciar un cambio con la posibilidad siempre abierta de volver para atrás, cancelar completamente la actuación, y dejarlo todo como estaba, ofrece un gran potencial para limar las reticencias al cambio.

Todos sabemos cuán poderosas pueden ser las voces contrarias a recortar el statu quo del coche, sean mayoritarias o no. Por lo tanto, ante las voces que van a intentar bloquear cualquier tentativa de cambio, la posibilidad de decirles que al menos deben dejar realizar una prueba piloto (que después se someterá a evaluación) consigue un gran efecto suavizador. Ante una prueba piloto las voces contrarias al cambio deben bajar su intensidad, dejar que se ejecute, y esperar a manifestarse cuando se realice su posterior evaluación.

Como ya se ha dicho, la mejor parte de poder ejecutar una primera fase es que a partir de entonces el debate se fundamentará más en vivencias que en especulaciones. Por lo tanto, el debate cambia de tono y aparecen voces que puede que no se dejaran oír con fuerza antes de la ejecución. Voces de aquellos que han experimentado que el recorte del statu quo del coche no es a cambio de empeorar nuestras vidas o a cambio de nada; sino que es a cambio de aspectos que pueden ser leídos positivamente para nuestra calidad de vida: hijos jugando en la calle, menos ruidos, mayor seguridad para ir en bici, vecinos sentados en la puerta de casa, etc.

 

Antes y después de la calle Ricomà de Granollers (Barcelona): ahora la función movilidad de la calle se combina con la gente charlando en el banco, el comerciante que sale a hablar a la calle, la vecina que se sienta en el portal de casa, los niños que juegan. Transformación acontecida inicialmente como prueba piloto de 15 días y convertida posteriormente en permanente. La actuación únicamente modifica las reglas del juego: substitución del cordón de aparcamiento por bancos y jardineras, contraposición de los sentidos de circulación motorizada y otorgamiento de la prioridad en calzada a los peatones.

 

En definitiva, reconozcamos que llegar a un nuevo escenario que pretenda recortar el statu quo del coche es mucho más difícil a través de la rigidez de las obras, debido a la intensidad de los bloqueos y reticencias que genera una actuación que va a tener una vida útil de 30 o 50 años.  Sin embargo, iniciar este proceso como una prueba piloto que es totalmente reversible, pero que también puede venir para mejorarse y quedarse permanentemente, abre una perspectiva de diálogo colectivo totalmente diferente.

Dicho en otras palabras: reconozcamos que a la gente nos cuesta hablar firmemente en favor de un cambio, puesto que siempre significa defender algo que es, en mayor o menor grado, desconocido. En cambio, es mucho más fácil que haya quién se atreva a defender con firmeza lo conocido y vociferar en contra de los cambios; o, simplemente, resulta fácil defender que no es necesario cambiar nada y, así, dejarse llevar por la inercia de lo existente. Sin embargo, una vez se ejecutan los cambios es mas probable que haya quién se atreva a defender aquello que ya ha dejado de ser hipotético y desconocido, y que se ha convertido en una experiencia vivida. Así, pues, podríamos decir que la ejecución ayuda a hacer aflorar los aliados al cambio; aliados que podían existir inicialmente pero que permanecían en silencio, o bien nuevos aliados que a través de la vivencia han experimentado que sus temores no se han materializado (evidentemente, esto también sucede con las obras. ¿Cuántas veces los comerciantes se oponen a la peatonalización de calles y una vez ejecutadas las obras resultan ser sus principales defensores? Ahora bien, en el caso de las obras, este aspecto no resulta tan estratégico puesto que la remodelación acontecida va a permanecer con o sin aliados).

 

3) Incentivan la implicación ciudadana: dado que la flexibilidad de estas medidas permite pasar a la acción,  la ciudadanía se implica más fácilmente en la toma de decisiones. Demasiado a menudo sucede que buena parte de la población no reacciona hasta que las actuaciones están ejecutadas, habiendo obviado la asistencia a los procesos de información y participación que se hubieren llevado a cabo anteriormente -dónde sólo se pueden enseñar planos o power points. Sin embargo, los cambios en base a medidas flexibles posibilitan que el momento de la ejecución no marque el punto final de la participación, sino que -contrariamente- se erija como el principal catalizador para implicar a agentes que hasta entonces no se hubieran implicado.

Y más importante aún: la ciudadanía se siente implicada porqué con este tipo de medidas la administración pasa la pelota a su tejado. Es decir, una vez realizada la primera prueba piloto, la decisión sobre si tirar para atrás todo lo realizado, hacerlo permanente o mejorarlo se convierte en una decisión colectiva. Y la brigada municipal puede ejecutar en cuestión de días o horas el consenso colectivo que se adopte. Por lo tanto, la pelota pasa a estar en el tejado de la ciudadanía, permitiendo a la administración mutar su papel: dejar de ser aquélla que toma la decisión unilateralmente, para pasar a ser el principal brazo ejecutor de la decisión tomada colectivamente. Y también la ciudadanía se ve empujada a mutar su actitud: de ser aquélla que espera que la administración actúe para después reaccionar, a ser el agente que pasa a la acción y decide.

Por último, cabe señalar que la implicación ciudadana que se genera a lo largo de todo este proceso de cambio puede tener como resultado una mayor implicación de la ciudadanía en el mantenimiento del lugar (de su jardinería, atractivo, mobiliario urbano, etc.). Y también puede dar pie a la creación de un capital social que se convierta en uno de los mayores valores de este proceso. Ciertamente, como fruto, pueden generarse iniciativas impulsadas y desarrolladas por la propia ciudadanía en relación a este proceso (u otros), como pueden ser la decoración de ventanas y portales, la instalación en la calle de esculturas o piezas de arte elaboradas por los propios vecinos, sacar a la calle actividades eminentemente interiores (biblioteca, escuela, residencia de ancianos, tiendas, etc.).

 

4) Permiten mejorar un reto eminentemente infraestructural como la accesibilidad peatonal universal. Si bien este punto es el menos estratégico desde la perspectiva de avanzar hacia el recto de reducir la motorización urbana, se ha querido incluir la siguiente reflexión: aunque la supresión de barreras arquitectónicas siempre se entiende como una cuestión de reforma infraestructural de nuestras calles, lo cierto es que podríamos avanzar significativamente en esta cuestión si nos damos cuenta que al lado de cada acera que incumple la normativa vigente tenemos una infraestructura llamada calzada que seguramente cumple muy satisfactoriamente (no completamente) con la normativa de accesibilidad. Por lo tanto, si cambiamos las reglas del juego para que la calzada sea también el espacio del peatón y goce de prioridad ante los vehículos, entonces estamos mejorando la accesibilidad sin necesidad de obras. Si bien es cierto que esta opción no es válida para toda la trama urbana, sí que puede ser válida en muchas calles secundarias o eminentemente residenciales.

 

Antes y después. Fotomontaje de G.Barceló y M.Navazo

 

El fotomontaje adjunto muestra la transformación con mobiliario urbano y pintura de la calzada de una calle, cuyas aceras no llegan ni a los 90 cm libres de paso. Ciertamente, con una actuación de este tipo no se cumpliría al 100% la normativa de accesibilidad, puesto que -por ejemplo- sigue existiendo el bordillo como barrera arquitectónica para acceder a las fincas de este tramo. Pero no puede negarse que para los peatones que circulan de paso el salto cualitativo sería significativo.

Por otra parte, también quiere subrayarse que en calles estrechas (¡y no tan estrechas!) como la del ejemplo adjunto, el mero hecho de ampliar unos centímetros las aceras para cumplir con la normativa  de accesibilidad puede resultar una actuación costosa que aporte poco beneficio al espacio público. En concreto, sólo aportaría el beneficio de mejorar la accesibilidad peatonal. Ahora bien, la calle seguiría siendo un tubo que expulsa, un lugar inhóspito que no invita a que nada más suceda. Una infraestructura puesta al servicio de una única función urbana (el desplazamiento a pie, en bici o coche), 24 horas al día y 7 días a la semana. Y si no pasa nadie, nada más puede suceder. En cambio, la propuesta que muestra el fotomontaje, si bien no consigue cumplir completamente con la normativa vigente de accesibilidad, consigue con una inversión económica reducida un salto cualitativo tanto en la accesibilidad como en la habitabilidad y seguridad del espacio público -aspectos que, directa o indirectamente, también mejoran los desplazamientos de las personas con movilidad reducida.

 

3. Cambiar las reglas del juego: ¡una cuestión smart!

Una de las definiciones existentes de smart cities es la siguiente:

“[Aquella ciudad dónde] la inversión social, el capital humano, las comunicaciones, y las infraestructuras, conviven de forma armónica con el desarrollo económico sostenible, apoyándose en el uso y la modernización de nuevas tecnologías, y dando como resultado una mejor calidad de vida y una gestión prudente de los recursos naturales, a través de la acción participativa y el compromiso de todos los ciudadanos” (Caragliu et al. 2009).

Si bien el término de smart city parece estar muy relacionado con la adquisición de nuevas tecnologías que resultan muy costosas para los Ayuntamientos, lo cierto es que el cambio de reglas del juego que aquí se propone tiene mucho más de smart que de meras actuaciones low-cost. Aún mejor: cumple con casi toda la definición anterior ¡sin casi necesidad de adquirir nuevas tecnologías!

Recopilemos a continuación las diferentes virtudes de las medidas que cambian las reglas del juego para valorar su naturaleza smart:

  1. Gran potencial  para solucionar acuciantes problemas urbanos contemporáneos.
  2. Económicas.  Esto permite que los ayuntamientos no renuncien a una de las pocas competencias 100% municipales (el espacio público). Y también permite hacer posible el cambio que exige el marco legal. Si el cambio exigiera grandes cantidades de dinero, entonces sólo quedaría la actitud del ¡apaga y vámonos!
  3. De rápida ejecución. A retos que deben ser solucionados de manera urgente (por ejemplo, situar los niveles de contaminación del aire por debajo de los umbrales máximos legales), les son necesarias medidas de rápida ejecución.
  4. Facilitan llegar al consenso entre los diferentes agentes.
  5. Liman las reticencias al cambio.
  6. Incentivan la implicación ciudadana y la generación de capital social.
  7. Sostenibles. La sostenibilidad no sólo tiene que ver con el qué (reducir el uso del coche) sino también con el cómo. Y estas medidas pretenden aprovechar y amortizar las calles hasta el final de su vida útil, haciendo una prudente gestión de los recursos.
  8. Permiten escapar de la rigidez de las obras y dejar de invertir grandes cantidad de dinero sin ningún test previo -aspecto importante si somos capaces de reconocer la limitada capacidad de los técnicos para predecir como va a responder la gente a nuestras propuestas.
  9. Pueden mejorar aspectos eminentemente infraestructurales en relación al reto de la accesibilidad peatonal universal, convirtiendo las calzadas de calles secundarias en el espacio del peatón y recuperando la habitabilidad de éstas. Con poca inversión se da respuesta a más de una problemática, mientras que si se ensanchan unos centímetros las aceras no se modifica la naturaleza a menudo inhóspita de las calles.

¿No es todo esto verdaderamente smart? Probablemente mucho más smart que el simple hecho de extender un cheque a una empresa con el objetivo de adquirir nueva tecnología que sustituya la anterior, incluso antes que llegue al final de su vida útil. Seguramente, pocos cambios en la gobernanza local y en el compromiso de los ciudadanos puede aportar el ordinario acto de comprar algo más nuevo que ha aparecido en el mercado (véase a este respecto el interesante post de Paisaje Transversal).

Así, pues, abandonar el paradigma que exige inversiones costosas para reformular el espacio público nos abre las puertas a este tipo de intervenciones con un elevado contenido estratégico para el cambio. Para ello, claro está, es necesario superar el prejuicio de que se trata de actuaciones de 2a categoría.  En este sentido, los habitantes de Nueva York están lejos de sufrir este prejuicio gracias a que han comenzado por transformar los lugares más emblemáticos de la ciudad a través de estas medidas. Por lo tanto, ahora pueden extender estas actuaciones a cualquier barrio y calle de la ciudad sin que nadie se sienta un ciudadano de segunda clase.

¿Y por dónde debemos iniciar la transformación de nuestros pueblos y ciudades? Lo mejor es comenzar por aquellos lugares dónde intuyamos unas mayores probabilidades de éxito. Es decir, ahí dónde ya exista algún aliado (dígase asociación de vecinos, comerciantes o AMPA de una escuela) que vea con buenos ojos iniciar un proceso de este tipo. Si la primera experiencia es leída como un fracaso, entonces se cancelará la transformación y difícilmente podrá ser retomada en mucho tiempo, ni ahí ni en otros lugares del mismo municipio. Ahora bien, si es leída como un éxito, entonces será fácil que la envidia sana haga su trabajo y que sean otras calles o barrios los que pidan una transformación similar. De ahí la importancia de que la primera experiencia en un municipio sea un éxito: para ir consiguiendo aliados entre la ciudadanía que abran las puertas a nuevas zonas a transformar.

 

¡Qué la envidia sana haga su trabajo! Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/).

 

Obsérvese cuan hábiles han sido en la ciudad de Nueva York: en 2009 la administración comenzó a transformar lugares como Times Square o Broadway Avenue en base a pruebas piloto de seis meses de duración. Hoy en día, el Ayuntamiento ya hace unos años que ha institucionalizado el Public Plaza Program, con el que ha conseguido dar la vuelta al calcetín: ya no es la administración quién propone/impone cambios, sino que es la sociedad organizada quién solicita a través de este programa que su zona sea transformada, y la administración se convierte en el brazo ejecutor. Un ejemplo similar sucede con la transformación de calles residenciales en Friburgo, dónde también parece que han tenido claro que la administración puede impulsar este camino, pero no puede andarlo sola (véase este vídeo).

En definitiva, la administración puede y debe actuar como chispa que enciende la mecha -si no por convencimiento político, al menos debería hacerlo por exigencia del marco legal en relación a los retos ambientales y de salud pública.  También la ciudadanía puede tomar este papel impulsor si no lo hace la administración. Pero reconozcamos que sea quién sea el impulsor, solamente podrá encender la mecha, sin poder llegar a ser nunca la propia mecha; ésta sólo puede serlo el conjunto de la sociedad, que ande colectivamente el camino hacia el cambio. Y este camino debe iniciarse con un incesante repensar de las reglas que rigen el juego en nuestros pueblos y ciudades.

 

Màrius Navazo trabaja en planificación urbana y ordenación del territorio. Forma parte de Gea21 (www.gea21.com).

 

REFERENCIAS

Caragliu, A; Del Bo, C. & Nijkamp, P (2009). “Smart cities in Europe”Serie Research Memoranda 0048 (VU University Amsterdam, Faculty of Economics, Business Administration and Econometrics).

 


[1] Cita textual extraída de:

http://tdd.elisava.net/coleccion/7/armet-es/view?set_language=es

 

[2] El Ayuntamiento de Nueva York lanzó el NYC Plaza Program, que lleva en funcionamiento desde 2008:

http://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/nyc-plaza-program.shtml

Puede verse una recopilación de las recientes transformaciones en las calles de Nueva York aquí (algunas de ellas contienen pequeñas actuaciones de obra, pero otras son magníficos ejemplos de actuaciones sin obras):

http://blog.archpaper.com/wordpress/archives/67137

El Ayuntamiento de San Francisco instauró el Pavement to Parks Program, que lleva en funcionamiento desde 2009:

http://sfpavementtoparks.sfplanning.org/index.html

El Ayuntamiento de Los Ángeles lanzó la Great Streets Initiative en octubre de 2013:

http://www.lamayor.org/mayor_garcetti_issues_first_executive_directive_to_launch_great_streets_initiative

 

 

 

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6 comentarios a “CAMBIAR LAS REGLAS DEL JUEGO (¡Y NO EL TABLERO!)”

  1. Santiago Montero dice:

    Creo que el mensaje general del articulo va en la dirección de lo que será necesario hacer en el futuro. Creo que puede insertarse en la necesidad de adaptarse a transporte inter modal que precisara también otros cambios.

  2. Programa electoral ciudadano de movilidad para Madrid 2015-2019 - ecomovilidad.net dice:

    [...] La ciudad como hogar y no como vía de tránsito Cambiar las reglas de juego y no el tablero [...]

  3. Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid dice:

    [...] La ciudad como hogar y no como vía de tránsito Cambiar las reglas de juego y no el tablero [...]

  4. Teresa dice:

    Me parecen unas ideas maravillosas y además fáciles, esperemos que seamos capaces de cambiar primero nuestro pensamiento para conseguirlo

  5. Judith Ubarrechena dice:

    Gracias por el artículo. Coincido con el contenido y las ideas, está claro que es el camino imprescindible.
    Quizás hecho en falta una reflexión sobre cómo pasamos de esa fotografías de calles llenas de coches aparcados a eliminarlos de la ecuación. Y eso que soy una convencida de la movilidad sostenible (No sin mi bici!!!)

  6. Marius Navazo dice:

    Judith y Teresa, ¡gracias por vuestros comentarios!

    Mi intuición me dice que el camino para conseguir cambiar mentalidades es probar. Es hacer realidad los cambios -a través de actuaciones blandas y flexibles como he expuesto. Y si los podemos experimentar y vivir, seguramente tendremos muchos más partidarios del cambio.

    En el barrio de Gracia de Barcelona suprimieron hace años el aparcamiento de toda una calle para ampliar aceras y poner árboles. ¿Y qué paso? Que los vecinos de la calle de al lado pidieron lo mismo un tiempo más tarde. Y luego otra calle. Y así fueron suprimiendo aparcamiento por calles enteras, hasta llegar a unas 2.000 plazas (creo no recordar mal). Visto y no visto. Sin hacer demasiado ruido, la sana envidia fue la principal catalizadora del cambio.

    Por lo tanto, no se tienen que cambiar primero las mentalidades para actuar. Sino que es la acción y la posibilidad de experimentar cambios lo que nos llevará a ir cambiando la mentalidad…

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