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10 MITOS sobre movilidad urbana (5/10): prohibir los coches es la solución

por Marius Navazo — Jueves, 1 de enero de 2015

A veces, para desacreditar a aquellos que queremos reducir la presencia y velocidad de los automóviles, hay quién afirma que lo qué queremos es prohibir los coches. Estas voces dan vida al mito según el cual acabar con el coche es el único camino de futuro. Todo un mito -que difícilmente nadie se cree- creado seguramente para ridiculizar una apuesta de cambio.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/)

 

Prohibir el coche significaría que en la red viaria otorgamos a los coches zero capacidad y zero accesibilidad, escenario más que burdo y poco creíble. Esto sería lo que, en palabras más técnicas, vendría a decir el mito que encabeza este post. Sin embargo, el reto actual no es eliminar los coches. Tal y como ya se expuso en un post anterior, el principal reto actual consiste en conseguir que haya un número de automóviles en circulación que permita que el coche aporte al sistema de transportes sus virtudes, sin sobrepasar aquél umbral de coches a partir del cuál éste se vuelve ineficaz (por las congestiones que fácilmente origina) y a partir del cuál sus impactos negativos se expresan con fuerza (en términos de inseguridad vial, contaminación, etc.). Y para no sobrepasar el mencionado umbral es necesario, entre otros aspectos, otorgar a la red vial de coches una baja capacidad y accesibilidad -que no zero.

En relación a la capacidad hay que señalar que, aunque durante muchos años los planificadores han estado obsesionados por augmentar la capacidad de la red viaria para los coches, ¿cuál es el motivo para querer ofrecer una alta capacidad? En entornos de elevada demanda de movilidad, el coche no puede canalizar los flujos de manera eficiente y es necesario apostar por los modos que no congestionan fácilmente sus propias infraestructuras; por lo tanto, se debe destinar poco espacio del viario al coche, y la mayoría del espacio debe destinarse a conseguir que los otros modos sean fiables en tiempo, seguros y confortables. Y, en el escenario opuesto, en entornos de baja demanda de movilidad, no es necesario diseñar un viario con alta capacidad para el coche, precisamente por la baja demanda de movilidad. Por lo tanto, en ambos casos, es innecesario e indeseable otorgar una gran capacidad para los coches en el viario.

En relación a la accesibilidad, fundamentalmente debemos dejar de planificar redes de calles isótropas para el tráfico de coches, y jerarquizar el viario para que sólo una minoría de las calles canalicen los principales flujos de coches. Sería la idea que Collin Buchanan ya expuso en los años 60 en sus obra Traffic in towns y que aún cuesta de ver implementada en nuestras ciudades. Esta idea base para la moderación del tráfico no significa prohibir la circulación de coches, sino modificar los itinerarios por dónde estos circulan, dejándonos de preocupar porque siempre sean los caminos más cortos posibles. Por lo tanto, reducir la accesibilidad del coche en la trama urbana no significa prohibir el acceso a los vehículos de carga y descarga, emergencia, personas con movilidad reducida, ni tampoco a cualquier otro automóvil. ¿Y cuántas veces no se ataca a las propuestas para volver las calles más habitables afirmando que la gente no va a poder llegar a sus casas en coche?¡¡¡o que no van a poder entrar las ambulancias o los bomberos!!! Tamaña insensatez se sigue oyendo de boca de técnicos una y otra vez ante propuestas de cambio, resultando demasiado a menudo un obstáculo a los procesos de transformación.

 

Debemos pasar del escenario de la izquierda, dónde los itinerarios para coches disfrutan de una gran accesibilidad y acostumbran a seguir el camino más corto, al escenario de la derecha, dónde se reduce la accesibilidad en coche. Como el espacio público es finito, y lo que se da a unos es en detrimento de otros (y viceversa), la principal virtud de este cambio es que nos permite que sean los modos más sostenibles los que aumenten su accesibilidad y reduzcan las distancias recorridas. Fuente: www.copenhagenize.com

 

En definitiva, prohibir la circulación de coches sería una receta muy simplona en comparación con la complejidad que requiere volver compatible el coche con la vida urbana, sin expulsar o erosionar significativamente fenómenos que deberían ser eminentemente urbanos y definidores del hecho urbano: niños jugando en las calles, gente charlando, vecinos tomando el fresco, etc.

Pero para ello no sólo es necesario rebajar la capacidad y la accesibilidad de los coches en la red viaria, sino que también es necesario que las calles se diseñen otorgando al coche el papel de invitado del espacio público, evitando fomentar el papel de anfitrión que se le ha estado dando repetidamente[1].

 

El coche como invitado. A diferencia de la mayoría de nuestras calles, en una calle como ésta (Groninga, Países Bajos) el coche no es el amfitrión del espacio público ni expulsa el resto de funciones urbanas. Contrariamente, se adapta a ellas. Existen múltiples diseños (más baratos o más caros) para conseguirlo, y éste es tan sólo un ejemplo. Foto: Alfonso Sanz.

 

En conclusión, en el post anterior afirmamos que la solución a las problemáticas urbanas relacionadas con la movilidad exigían reducir el número y la velocidad de coches en circulación. Reduciendo la capacidad se reduce el número de coches en circulación -aspecto en el que centraremos la atención en el próximo post. Reduciendo la accesibilidad con esquemas como los propuestos por la moderación del tráfico y diseñando las calles para que el coche sea más un invitado que un anfitrión se consigue reducir las velocidades de circulación. Y estas medidas poco tienen que ver con la burda idea de hacer desaparecer los coches de nuestros pueblos y ciudades.

 

Màrius Navazo trabaja en movilidad, planificación urbana y ordenación del territorio. Forma parte de Gea21 (www.gea21.com).

 


[1]

Véase NAVAZO, M. (2012) “El cotxe a la ciutat: d’amfitrió a convidat“, en Documents de Treball, Serie Medi Ambient nº 6 “Mobilitat Tova”,
Diputació de Barcelona.

Versión completa en catalán:

http://www.gea21.com/_media/equipo/mn/cotxe_ciutat_amfitrio_convidat.pdf

Versión texto traducido al castellano:

http://www.gea21.com/_media/equipo/mn/coche_ciudad_anfitrion_invitado.pdf

 

 


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13 comentarios a “10 MITOS sobre movilidad urbana (5/10): prohibir los coches es la solución”

  1. Cristobal dice:

    Ningún comentarios a un buen artículo que por fin llega al quid de la cuestión, voy a intentar aportar algo: En efecto, es necesario reducir el tráfico de vehículos en las ciudades de manera drástica, y desde luego, no va a haber manera de convencer al ciudadano medio de que deje el coche para ir a todos lados y empiece a usar otros medios de transporte (caminar, transporte público, bici) que son perfectamente válidos para moverse por las ciudades actuales, y que aún serían más eficientes si no hubiera tanto coche ocupando el espacio y haciendo más peligrosa la circulación. Así que la solución es directamente prohibirlo. El problema va a ser cómo conseguirlo ya que una medida así tal y como tiene que tomarse no va a ser aceptada fácilmente, cualquier gobernante que lo intentara perdería directamente las siguientes elecciones de cualquier tipo (municipales, autonómicas, nacionales) así que sería algo que habría que hacer en fases para conseguirlo poco a poco a medio/largo plazo. A ver si en otros artículos se profundiza en este proceso.

  2. Ángel Amador dice:

    Totalmente de acuerdo con el artículo. Ante las situaciones de congestión, la política de la administración ha sido crear mayores y mejores infraestructura de acceso para el coche. Esta solución es meramente temporal y únicamente sirve para acabar agravando la situación inicial.
    Ante este problema la solución no debería ser mejorar los accesos si no disuadir al ciudadano de coger el vehículo privado. La regulación del estacionamiento creo que es la clave a corto plazo y ante la dificultad de llevar a cabo otras alternativas más complejas, ya que su implementación es sencilla y el ciudadano está más acostumbrado.

    Un saludo.

  3. Lluís dice:

    Una puntualización. Se afirma que “Tamaña insensatez se sigue oyendo de boca de técnicos una y otra vez ante propuestas de cambio, resultando demasiado a menudo un obstáculo a los procesos de transformación.”.
    Los técnicos, cada vez más, somos los que defendemos una política de reducción del espacio destinado al coche. Suelen ser los políticos (y no todos, aún hay esperanza!) los reacios a cambios que “molesten” a según que poderes fácticos.
    Es necesario un cambio en la mentalidad de la gente sobre cómo debe ser la movilidad en las ciudades para que los políticos sean más atrevidos/sensatos respecto a la actual preponderancia del coche frente al resto de modos de transporte.

  4. Carlos dice:

    Marius,

    Felicidades. Vuelves a dar en el clavo. Además de las facilidades para dar la máxima fluidez al coche aumentando de manera ilimitada el espacio dedicado al mismo en detrimento del que se podría facilitar a los modos a priorizar (más aceras para los peatones, carriles bicicleta en calzada y segregados del tráfico en aquellas vías donde así se requiera e implantación de más transporte público en superficie -el tranvía por ejemplo-) hay que hablar de la permisividad -consentida- en el estacionamiento de los coches en la acera y que vía bolardos se ha mirado de ir acotando todo y que suelen ser en determinados casos, un obstáculo para quien camina y hacer atractivo el caminar.

    Esta permisividad puede observarse por ejemplo en algunos polígonos industriales o en zonas de baja densidad. En el facebook de santboi camina figura un álbum al respecto de una zona industrial de Sant Boi. Las imágenes hablan por sí solas.

  5. Marius Navazo dice:

    ¡Gracias a todos por vuestros comentarios!

    Lluís, ciertamente si en la frase hubiera escrito “políticos” en lugar de “técnicos” la afirmación sería mucho más mayoritaria. Pero elegí hablar de los técnicos intencionadamente. Porqué aunque afortunadamente las cosas van cambiando, aun quedan demasiados técnicos con una mentalidad más propia del pasado.

    Cristóbal, en relación a cómo ir consiguiendo los cambios, hace un año dediqué todo un post a esta cuestión. Por si te interesa, aquí te lo dejo:
    “Cambiar las reglas del juego (¡y no el tablero!)”
    http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=21126

    ¡Saludos y gracias de nuevo!
    Màrius.

  6. arq. ENRIQUE MARTINENGO dice:

    Coincido Marius.
    Un cordial saludo.
    erm

  7. Bocados de Actualidad (188º) | Versvs dice:

    [...] La ciudad viva publica una serie de mitos sobre circulación urbana, aquí desmontan que prohibir los coches sea la solución. Lo que hay que hacer no es prohibir, sino construir los espacios poniendo en el centro primero a personas y luego a ciclistas, en lugar de a los coches; pero sin prohibir. [...]

  8. Xavier Abadia dice:

    Permitidme que a estas alturas discrepe algo de este artículo. Así no parecerá también que tan sólo lo leen convencidos. Estoy de acuerdo el fondo de lo que se pretende pero no en la forma (que evidentemente no consiste en prohibir el vehículo per se, como ahora se pretende hacer por motivos de contaminación, en vez de intentar cambiar a tecnologías que no contaminen..).
    La reducción del número de vehículos vendrá por una reducción del espacio público destinado a aparcamiento en superficie fundamentalmente y de capacidad de flujo en el viario; pero creo que el fin de cada modo de transporte es proporcionar una eficacia mínima efectiva. Y por eso, la imagen de transformación, aunque muy sintética, lo que transmite es algo equivocado. Quizás no se trata de “putear” con perdón a unos para dar a otros, sino de proporcioar el espacio público adecuado al número de usuarios que deseamos que se transporten por cada sistema. No se trataría tanto de dibujar un recorrido más o menos intrincado (aunque siempre continuo), como de un grosor de líneas que atiendan a la distribución modal que se desea. El otro, plantea para mi una alternativa ideológica, más que una propuesta técnica que intente facilitar las diferentes modos en su justa medida. saludos

  9. Marius Navazo dice:

    Hola Xavier!

    Muchas gracias por tus palabras…¡encantado de seguir recibiendo comentarios un tiempo después de la publicación de esta serie!

    Y creo que lo que tu comentas está en sintonía con lo que expone el artículo. Cuando hablas del “grosor de líneas”, haces referencia a la capacidad. Y en relación a la capacidad el artículo creo que expone lo mismo que tu comentas: el principal reto actual consiste en conseguir que haya un número de automóviles en circulación que permita que el coche aporte al sistema de transportes sus virtudes, sin sobrepasar aquél umbral de coches a partir del cuál éste se vuelve ineficaz .

    Ahora bien, en relación a la accesibilidad (que creo que es dónde tu expones tus objeciones), creo que también hay motivos “técnicos” para justificar el gráfico sintético que comentas. A gran escala podríamos poner el ejemplo de los sentidos de circulación y las bicicletas: podemos definir un plan de sentidos de circulación basado en calles de sentido único; pero tendríamos que conseguir que ese plan fuera sólo para los motorizados, y que las bicicletas puedan ir por el camino más corto (es decir, a contramano del plan establecido para los motorizados). Que los no motorizados sigan el camino más corto es una opción claramente ideológica, pero creo que también se puede justificar desde un punto de vista “técnico”. A pequeña escala podríamos poner el ejemplo de una rotonda, que otorga la línea más recta a los motorizados a costa de alargar los itinerarios naturales de los peatones (y a menudo bicicletas).

    No sé…me han venido estos dos ejemplos a la cabeza….supongo que podría encontrar más….

    Seguimos, si quieres…

    Encantado!
    Màrius.

  10. Xavier Abadia dice:

    La capacidad es al final una consecuencia del diseño de la accesibilidad que se quiera dar a cada modo de transporte. Y precisamente aquí es donde creo que divergemos: en como se orienta el diseño de las redes. En tu argumentación, que es muy generalizada, el diseño de los modos no motorizados parece venir justificado por reducir la preponderancia del vehículo privado, más que por otorgar las mejores condiciones de accesibilidad posibles a cada uno. Creo que seria mejor diseñar primero en función de los requerimientos que tu bien dices (estableciendo las necesidades de cada red y finalmente jerarquizando según el nivel de compatibilidad que se desee proporcionar, pero intentando que existan unos mínimos aceptables para todos. De este modo, hay que aceptar que determinadas vías tengan prioridad para los modos no motorizados y otras sean para el vehículo o para el transporte público. De otro modo. se tiende a soluciones extrañas como las que veo, a mi entender equivocadas y forzadas, donde se pretende que ocurra todo a la vez, y al final todo funciona mal, como ocurre en algunas vías de Barcelona, donde se ha metido en calzador al ciclista, sometiéndolo a ruido, contaminación e inseguridad, cuando vías alternativas para ir tranquilo, seguro y a las cuales se les puede dar una prioridad. El caso que has puesto de la rotonda creo que es adecuado. Si quiero dar prioridad a un peatón o un ciclista, lo adecuado es o crear un cruce nuevo, o segregarlo para que no interfiera con el vehículo. de otro modo el resultado de readaptar la rotonda existente son diseños que funcionan mal para ambos, i generan accidentalidad para el ciclista. Por eso no creo en la perdida de eficacia de unos para con otros como indica la gráfica, sino en encontrar un punto de equilibrio. Y ello creo, requiere una perspectiva nueva con argumentps válidos para todads las necesidades. Bueno, no se si me explico..

  11. Lluís dice:

    Hola Màrius

    Sobre la posibilidad de que los no motorizados vayan por el camino más corto, estoy totalmente de acuerdo, pero en el caso de las bicicletas, los carriles bici de doble sentido de circulación por calles de sentido único para los motorizados se están demostrando peligrosos. Soy partidario que sólo en casos donde no haya alternativa, el carril bici sea de doble sentido de circulación en calles de sentido único.

    Saludos!

  12. Marius Navazo dice:

    Hola de nuevo, Xavier!

    Estoy de acuerdo, como tu dices, que el objetivo es otorgar las mejores condiciones de accesibilidad para cada modo. Pero el post quiere hacer hincapié en que este objetivo genérico debe realizarse bajo el paraguas de reducción de uso del coche (para cumplir con los retos del marco legal vigente).

    Y bajo este paraguas, generalmente sucede que se debe actuar en detrimento de la capacidad y accesibilidad del coche. Estoy de acuerdo contigo que esto no puede presentarse como una ley universal; pero es lo que habitualmente resulta necesario para mejorar las condiciones de los modos de transporte que tenemos que mimar. Al menos, eso es lo que veo yo en mi práctica diaria…

    En definitiva, estoy de acuerdo con tus matices!!!

    Un abrazo,
    Màrius.

  13. Marius Navazo dice:

    Hola Lluís,

    Cuando hablaba de la bicicleta a contramano, sobretodo me refería dentro de las zonas 30, donde la bicicleta que circula en el mismo sentido que el tráfico no tiene un carril específico. En relación al caso que tu planteas de los carriles bici bidireccionales en calles de sentido único, creo que tu sabes mucho más que yo sobre el tema….así que no estoy en posición de opinar, sino de escuchar!!!

    Un abrazo,
    Màrius.

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