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Contaminación en las áreas metropolitanas: al final, es una cuestión de planificación urbana

por Jorge Galindo — Jueves, 10 de febrero de 2011

La famosa nube de contaminación instalada sobre Madrid. Foto de Cambelo.

Un anticiclón se ha colado más allá de las secciones de meteorología de periódicos, telediarios y medios digitales. Y lo ha hecho porque, por su culpa, la contaminación se ha instalado sobre las cabezas de los ciudadanos de las dos grandes urbes españolas, Madrid y Barcelona. No es la primera vez que sucede, ni mucho menos. De hecho, el 9 de febrero de 2006, hace justo 5 años y un día, Madrid se encontraba en una situación similar.

Pero claro, sería un tanto irresponsable echar la culpa de la situación al clima. Nadie lo hace, afortunadamente. La sociedad entera en todos sus estamentos se ha girado de golpe hacia un compañero tan habitual, tan cotidiano, que solo nos estamos acostumbrando a cuestionar con mucho esfuerzo. Sí, me refiero al vehículo privado. Todos: medios de comunicación, instituciones públicas, partidos políticos, activistas, ciudadanos en bares y redes sociales; todos, por una vez, han mirado hacia el mismo sitio y han comenzado a discutir “¿qué podemos hacer?”. La Ciudad Viva se ha venido convirtiendo para muchos en un espacio de referencia para buscar ideas para la gestión municipal, también en grandes ciudades. Y claro, no podíamos dejar de aportar nuestro granito de arena a la discusión sobre qué hacer con la contaminación en las grandes ciudades. Intentaremos aquí hacer un repaso genérico de las distintas medidas posibles para luchar contra este fenómeno, ejemplo de externalidad negativa por excelencia.

Antes que nada, cabe dejar claro un detalle fundamental: hemos de pensar en términos de área metropolitana, antes que de ciudad. Ahora, por ejemplo, el problema se da principalmente en Madrid y Barcelona no porque sean las ciudades más grandes, sino porque son las áreas metropolitanas, con gran diferencia, más extensas, densas y pobladas de España. En términos estrictamente municipales, Madrid es justo el doble de grande que la Ciudad Condal (3.200.000 habitantes frente a 1.600.000). Pero cuando pasamos a medir por área de influencia metropolitana, la cosa se empareja: 5.800.000 para la capital del Estado y 5.000.000 para Barcelona. A efectos prácticos, el mismo tamaño. Y entre las dos, un 23,6% de la población española en menos de un 2% de su extensión territorial total. 10,8 millones de personas moviéndose día tras día, hora tras hora, desde sus municipios hacia el centro principal (las capitales) o centros secundarios. Si no pensamos en términos de área metropolitana, no podemos plantearnos siquiera dar solución al problema de la contaminación en las grandes ciudades.

Hecha esta puntualización, podemos pasar al repaso de las principales medidas que se pueden tomar (y ya se ponen en práctica) para luchar contra la contaminación. No pretendemos aquí hacer una lista exhaustiva, sino más bien proponer una “caja de herramientas” y preguntarnos si hay algunas más útiles, o factibles, que otras.

1. Campañas de comunicación y concienciación

Es el primer recurso de cualquier institución pública. Su problema principal es que, por sí mismas, no son especialmente útiles. El hecho de que una institución diga al ciudadano “no cojas el coche porque contaminas” no le aporta ninguna información nueva ya a la inmensa mayoría de los mismos. Por tanto, si sigue cogiendo el coche dicho ciudadano es porque no tiene alternativas factibles al vehículo privado, es decir: porque los costes de utilizar cualquier alternativa al coche superan a los beneficios. A partir de aquí, podemos asumir que las medidas que tomemos han de actuar sobre este coste-beneficio, bien incrementando los costes de usar el coche particular, bien disminuyendo los de hacer uso de alternativas no contaminantes. Que es lo mismo que decir “aumentar los beneficios de no utilizar el coche privado”.

2. Restricción de tráfico privado

Es probablemente la política que más veces se saca a colación cuando se discute qué hacer con la contaminación provocada por los coches en los grandes núcleos urbanos. Al fin y al cabo, si son los coches privados los que la causan, ¿qué más lógico que limitar, o directamente prohibir, su uso? Si una Administración opta por este tipo de medidas, tiene varias formas de aplicarlas. En un momento las repasaremos, pero antes es necesario hacer una puntualización: dada la estructura actual de las Administraciones locales (municipios), esta medida solo puede ser aplicada por el principal municipio receptor de tráfico. Es decir: la capital/centro del área metropolitana. Es una medida, por tanto, que actúa en el destino, y no en el origen. De hecho, suelen concentrarse en la zona en la que más tráfico y cuellos de botella se produce, es decir, el centro de las ciudades-capital y, algunas veces (muy pocas), ciertos barrios de trazado antiguo. Así pues, sus efectos son bastante localizados y, como tales, limitados.

Este núcleo-destino, decimos, puede elegir entre tres (más la prohibición total o peatonalización, de la que nos ocupamos más adelante en este texto por tener unas características diferentes):

a) Parcial segmentada

Se trata de elegir quién puede circular y quién no por el área de tráfico limitado en base a unos criterios considerados como “lógicos”, “justos” o “eficientes”. El problema, enorme, es delimitar estos criterios. Más allá de los lógicos (residentes, emergencias, transporte público), ¿cómo decidir quién puede circular y quién no? La propuesta más habitual es la de “solo aquellos que tengan que utilizar el vehículo para trabajar”. Pero claro, quitando los transportistas, ¿a quién elimina exactamente este criterio? Si se hace de forma laxa, solo a los que vayan al centro por motivos de ocio, consumo, etcétera. Pequeño porcentaje. Si se intenta una aplicación más firme, es imposible decidir de manera justa para quién el coche es más o menos necesario. La política es demasiado compleja y costosa como para ser aplicada.

b) Parcial aleatoria

Como no se puede segmentar de forma consciente, lo que hacen varias ciudades es hacer una limitación de tráfico aleatoria. En Colombia, Ecuador y otros países latinoamericanos esta medida se denomina muchas veces de “pico y placa”: a través de un estudio se establecen las horas y los dias que suponen “picos” de tráfico, y por tanto de contaminación. Durante esos momentos se limita el acceso de vehículos rodados a la zona en función de su “placa” o matrícula: en Milán, por ejemplo, coches con números de matrícula pares e impares se van turnando. Aunque parezca extraño, es lo más cerca que podemos estar de una política eficiente y justa de limitación parcial de tráfico, llegando a reducir éste en el porcentaje que deseemos (por ejemplo, un 50% con el sistema de Milán).

c) Peajes

En realidad, imponer una tasa a la circulación por una zona tiene, a priori, los mismos efectos que una limitación parcial sobre el medio ambiente: a más alta sea la tasa, menos gente circulará. Pero los efectos no son los mismos sobre la población: si la tasa no es progresiva, no va en función de la renta (y es realmente difícil hacerlo así), el impuesto es indirecto, y, por tanto, ligeramente regresivo. El transporte por el centro es un “bien” que cualquiera puede usar, y con una tasa aquellos que tengan menos ingresos serán los primeros en dejar de hacerlo. En países con una desigualdad social muy baja y una fuerte carga de impuestos directos, como Suecia, es más fácil plantear este tipo de medidas. La ciudad de Estocolmo lo hizo. Sin embargo, es bastante más cuestionable en otros contextos, como el de España.

3. Peatonalización

Es una forma extrema, en realidad, de la limitación de tráfico, y como ésta, solo afecta a ciertas áreas destino. Simple y llanamente, cuando se peatonaliza, una zona se cierra al tráfico rodado. En realidad, nunca es “total”: tanto residentes como vehículos de emergencia han de poder acceder. Lo cual plantea la necesidad de garantizar zonas de aparcamiento, a poder ser en subterráneo o en el interior de las casas. Y la pregunta subsiguiente: ¿quién se hace cargo de este gasto? La solución más habitual es mixta: los propietarios de vehículos reciben un porcentaje de plazas públicas subterráneas, o bien subvenciones para construirse garajes propios, y a toda nueva finca se le obliga (normalmente sin subvención) a nacer con aparcamiento garantizado.

La ventaja añadida ha sido de sobra discutida en este blog y en otros muchos espacios: la llamada “recuperación del espacio público” por parte del peatón. La calidad de vida aumenta muchísimo, no solo por la contaminación atmosférica, sino también por la acústica, y por el ritmo de vida. Además, la economía de muchos sectores (básicamente, los relacionados con comercio al por menor y hostelería) se ven fuertemente beneficiados.

4. Límites de velocidad

Los expertos dicen que los consumos más bajos de carburante se localizan cuando los coches circulan entre 50 km/h. y 70 km/h. Entre los 70 km/h. y los 100 km/h. también son bajos, pero más allá de 100 o por debajo de 45 se disparan. Una velocidad superior a 50 km/h. no tiene sentido dentro de una ciudad por otras razones. Sin embargo, esta puede ser una medida bien interesante si se consigue implantar de forma coordinada entre varios municipios (o con una Adminstración de orden superior interviniendo), ya que puede suponer disminuciones en el momento de pico de hasta un 10%-15%, según la experiencia en varias ciudades de Occidente.

Hay otra cuestión que hace de esta medida algo bastante útil: un área metropolitana determinada tiene una capacidad de “absorber” más o menos tráfico en función de la velocidad a la que circulen los elementos que lo conforman. Así, a menor sea la velocidad, en una muestra de tiempo lo suficientemente larga, menos tráfico habrá.

5. Impuestos sobre el consumo de bienes contaminantes

Se trata de ir un paso algo más allá del que nos lleva al razonamiento de limitar el tráfico. Si el origen de la contaminación son los vehículos, y si sabemos que algunos son más contaminantes que otros, ¿no sería lógico limitar su consumo a través de fuertes impuestos, como se hace de hecho con la gasolina?

Esto tiene varios problemas: primero, no puede ser aplicado por ninguna otra Administración que no sea la estatal. Segundo, reduce el consumo de un sector que en países como España o Alemania es fundamental. La solución intermedia es mucho más factible, y ya existe en varios países europeos: poner tasas sobre los vehículos más contaminantes, como por ejemplo los 4×4 o los que montan un motor diésel. Esto desvía una parte del consumo hacia vehículos menos contaminantes. En todo caso, insistimos: es una medida que siempre ha de nacer del Gobierno, nunca de una entidad municipal, quien no tiene potestad alguna para imponer este tipo de impuestos. Y aunque la tuviese, adquirir un coche es algo lo suficientemente caro como para justificar un desplazamiento de unos pocos kilómetros.

6. Vehículos de energías alternativas

El coche eléctrico lleva unos pocos años pululando por los medios españoles como la gran promesa que, a medio plazo, nos va a librar de casi toda la contaminación atmosférica. Hay inversión privada y planes públicos intentando sacar adelante este nuevo formato de vehículo, pero la cosa, sinceramente, va para largo. La implantación de este vehículo depende esencialmente de que se produzca un proceso de economía de red en el cual la demanda se conjugue con la construcción de infraestructuras suficientes para asumir la carga de sus baterías.

Un posible “puente” para la transición es el coche híbrido enchufable: su consumo está creciendo porque su precio está bajando, y esto pondría en marcha el movimiento necesario de preparar la red de las ciudades para facilitar y soportar las cargas de baterías de coches.

En todo caso, estamos hablando a largo plazo, y, dadas las características y los costes de la infraestructura, con intervención gubernamental incluida, sin duda alguna. Un Ayuntamiento no puede hacer nada por sí mismo para adaptar el coche eléctrico, salvo aprovechar políticas gubernamentales e iniciativas privadas de gran escala. No es, por tanto, una solución de hoy para mañana. Menos aún cuando el suministro energético inicial a dichos coches aún no puede garantizarse con energías renovables, punto para el que falta aún realmente mucho tiempo.

7. Carpool

La costumbre de compartir los viajes diarios al trabajo o al lugar de estudios en coche es muy común. Ahora, desde hace unos años, tiene varios nombres (car sharing, car pooling, ride sharing) y existen plataformas que la facilitan. Lo malo es que, dado que necesita de coordinar horarios, rutas y costumbres, tiene un impacto muy limitado, además de que sigue incluyendo el uso de vehículo privado. Es una iniciativa, por tanto, de escasa profundidad y que no requiere casi nunca de la intervención pública para activarse.

Además, puede establecerse en formato fijo o variable, con limitaciones puntuales en dichos momentos pico o cuando el clima lo requiera.

Bien. Hasta ahora, hemos estado hablando de poner barreras al uso del vehículo privado, o a hacerlo más eficiente mediante nuevas energías o sistemas para compartirlo. Además, podemos más o menos descartar la tercera por sus efectos regresivos, la 5 y la 6 por requerir de la compleja participación gubernamental, y la última por poco eficaz y ya autogestionada en gran medida. Pero claro, ¿qué hay de las políticas en positivo? ¿Qué hay de las lógicas alternativas que han de existir? Esencialmente, hoy en día son dos. Comencemos con la más ligera y vayamos después a por la más potente.

8. Priorizar el uso de la bicicleta

La bici es el gran ídolo inanimado de los ecólogos y ecologistas del siglo XXI. Amsterdam, Cophenague, sus ciudades de referencia, donde se circula con bicicleta a placer. Las iniciativas de alquiler público de bicicletas, algo implantado en la inmensa mayoría de ciudades europeas en tan solo tres o cuatro años. ¿Qué queda por hacer? Mucho, la verdad, y casi todo bastante barato. Por ejemplo, establecer plataforma semi-reservada para la circulación de bicicletas en la calzada de las ciudades, o en su defecto construir siempre aceras lo suficientemente anchas para incorporar carril bici. Incluso, llegados a un extremo de tráfico, cerrar (como se ha hecho en Copenhague) calles enteras a los coches y dejarlas para bicicleta y transporte público.

Carril bici-bus en Copenhague. Foto de Marc Bel.

La bici no es especialmente eficiente a la hora de llevar a gente de un punto A a uno B, pero lo es sin duda cuando incorporamos la variable de contaminación: nada, nada contamina menos que una bicicleta. E, insistimos, facilitar su uso es tremendamente barato. Todas las medidas que se hagan en este sentido son pocas. Lo malo es que no sirve de mucho fuera del núcleo urbano.

9. El transporte público

Por descontado, es desde hace décadas la alternativa real al uso del privado, en sus distintos formatos. Explicarlos aquí no va a aportar demasiado, pues es un tema mil veces visitado. El asunto es que en casi ninguna de las propuestas que se hacen de transporte público, por muy eficientes que sean y muy bien pensadas que estén en ubicación, commuting, frecuencias de paso y precios, prácticamente nunca se consigue ganar auténticamente la batalla al coche privado. Ni siquiera en las pocas ciudades que se han atrevido a poner transporte público gratuito se ha superado esta barrera invisible: al final, quien usaba el transporte lo hacía para dejar de andar, no para dejar de coger el coche. Algo tan ambicioso como una red de metro, cercanías y autobuses debería servir para borrar de la faz de la tierra cualquier atisbo de atasco. Los ciudadanos que cada mañana van a trabajar en cualquier área metropolitana de Occidente saben que no es así. ¿Y por qué? Porque empezamos la casa por el tejado.

Cito a Roger Senserrich en este artículo: “Al hacer los planes urbanísticos y de infraestructuras de una área metropolitana, el primer paso no es decidir dónde vamos a llevar el tren, sino dónde vamos a concentrar más densidad de población”. El transporte público sirve para mover grandes cantidades de gente de un punto A a otros muchos puntos a través de una red. Queremos que las personas puedan acceder fácilmente al punto A. Con la baja densidad esto es físicamente imposible, así de claro. No es solo que, como tanto se dice, la baja densidad fomente el uso del transporte privado: es que impide el uso del transporte público.

10. Planificación metropolitana: la clave

Con esto llegamos al último eslabón de este rosario de medidas para acabar con la contaminación en las ciudades. Y, como quien intenta la cuadratura del círculo, hemos acabado en el mismo punto que es razón de ser de La Ciudad Viva: la planificación y reconfiguración del espacio metropolitano en base a sistemas de vivienda sostenibles. Y dentro de la palabra “sostenibles” incluimos el considerar el transporte público como un condicionante de la planificación urbana, un sine qua non, y no una ayuda o una estrategia que implantar a posteriori. Parafraseando a Clinton: es la densidad, estúpido.

Tras este somera somera lista, ¿a qué conclusión podemos llegar? A que, por supuesto, lo primero es planificar bien. Pero claro, tenemos una gran cantidad de entorno construido en el que ya vivimos. Podemos aplicar el criterio establecido en el párrafo anterior para toda nueva construcción o rehabilitación masiva, pero ya está. Y tanto para estos nuevos espacios como para los viejos, se puede plantear una acción coordinada de varias de las políticas que hemos venido repasando para cubrir todos los frentes. Así, en el centro de las ciudades podemos peatonalizar en aquellos entornos que se presten a ello: céntricos, calles estrechas, mucha residencia y/o comercio al por menor, disponibilidad de garajes. En aquellos que no sea posible y que además supongan cuellos de botella por transporte privado, se podría limitar el tráfico rodado con métodos aleatorios del tipo “pico y placa”. Por supuesto, ambas medidas han de estar complementadas por un impecable servicio de transporte público y las mayores facilidades posibles para la circulación en bicicleta.

En las áreas metropolitanas, me temo que planificar pensando en el transporte público como principal forma de movilidad es la única manera de conseguir una drástica reducción del uso de transporte privado. Esto significa dejar de lado la baja densidad. Y, cuando se permita, gravar con fuertes impuestos para evitar que los que “disfrutan” de tal forma de vivienda tengan gastos y externalidades cubiertas por el resto. Por lo demás, pese a que tiene un efecto limitado, se pueden instaurar límites de velocidad en las áreas metropolitanas, que pueden ser variables o no, dependiendo de las condiciones del tráfico y atmosféricas de cada zona.

Un programa así planteado sería la única posibilidad real de ofrecer una solución con visos de efectividad a un problema tan complejo como la contaminación en un área metropolitana. Si además tuviese la participación estatal y privada para iniciativas relacionadas con la paulatina sustitución de los vehículos de combustible fósil por aquellos de motor híbrido a través de tasas sobre los más contaminantes e inversión en red eléctrica para recarga de vehículos, el escenario de cambio paulatino podría estar cerca.

Todo esto para mostrar que, al final, todo lo que hablamos aquí día a día puede sonar a utopía para algunos, pero os aseguro que no tiene por qué serlo.

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Algunas referencias:

La lluvia, y no el político, limpiará el aire.

Cómo influye la velocidad en la contaminación de los coches.

Trenes y efectos de red.

De trenes y ciudades.

Gas, petróleo y escenario de sustitución.

Iniciativa Pico y Placa en Bogotá.

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6 comentarios a “Contaminación en las áreas metropolitanas: al final, es una cuestión de planificación urbana”

  1. Tweets that mention Contaminación en las áreas metropolitanas: al final, es una cuestión de planificación urbana « La Ciudad Viva -- Topsy.com dice:

    [...] This post was mentioned on Twitter by Manu Fernández, Jorge Galindo and Javier Yohn Planells, cajadesastre. cajadesastre said: Contaminación en las áreas metropolitanas: al final, es una cuestión de planificación urbana: La f… http://bit.ly/eF9Txu #arquitectura [...]

  2. Escritos de Jorge Galindo » Blog Archive » {En la Ciudad Viva} Contaminación en las áreas urbanas dice:

    [...] los habitantes de las dos grandes áreas metropolitanas de España: Madrid y Barcelona. He hecho un repaso en La Ciudad Viva de las distintas políticas y medidas que pueden tomarse para paliar dicha contaminación. La [...]

  3. Observatori de ciberpolítica » Blog Archive » Smog, anticiclones y políticas públicas en Barcelona dice:

    [...] recordar, precisamente en este momento que políticas públicas, de entre las disponibles para afrontar el problema de la contaminación, se han implementado y cuales defienden gobierno y [...]

  4. Ahorro energético y zonas de innovación urbanística « La Ciudad Viva dice:

    [...] ciudades, entre las cuales probablemente destaca Vitoria y su plan de movilidad. De transporte ya hablamos hará un mes en este mismo espacio, con motivo del debate (igualmente público y muy relacionado) de la contaminación en las [...]

  5. Eduardo González Palomar (Manlleu -Barcelona-) dice:

    Sobre la marcha
    Si la circulación viaria dejase de ser esa carrera de obstáculos diaria que, además, para mayor escarnio, saca lo peor de cada automovilista: semáforos desarmonizados, rotondas, resaltes, socavones, señales de tráfico imprecisas…, ¿cuánto combustible ahorraríamos?, y por ende, ¿cuánta polución evitaríamos? Porque alguna culpa, en el asunto de la contaminación urbana, ha de tener ciertos responsables municipales que, incluso en ausencia de tráfico intenso, al abrir un semáforo se aseguran que el inmediatamente posterior (a 50 metros.) lo halles cerrado tres segundos después, ¿verdad?

  6. Desguaces de Vehículos dice:

    La contaminacion aumenta a diario en nuestro planeta por los resultados de nuestros actos por eso debemos empezar a hacer el cambio, e ir haciendo que la contaminacion disminuya con nuestros actos como por ejemplo incluyendo los residuos más básicos de nuestra casa, hasta incluso nuestros vehículos, dándoles el tratamiento adecuado

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